捷豹品牌创厂首款 SUV─ F-Pace 自 2015 年 9 月诞生以来，此款 SUV 产品线即替品牌开发出过去未有过的客群、在各地市场皆有着不错的销售表现，甚至还获得 2017 年 WCOTY 世界风云车冠军的殊荣。其中大型 LSUV 的产品定位，主要瞄准的对手为宝马X5、保时捷Cayenne、奔驰GLE 等竞品。相较之下，近几年日渐蓬勃的小型跨界 LSUV 级别，则因宝马 X1、奥迪 Q3、奔驰 GLA、雷克萨斯 UX、沃尔沃 XC40 等车款陆续加入市场后蓬勃发展。但发展 SUV 产品线起步较晚的捷豹，则缺少此一定位的车型与对手竞逐。
不过，借重同集团路虎品牌长期耕耘 SUV 车款的资源，捷豹要扩展 SUV 产品线自然不是难事。2017 年 7 月，捷豹正式发表品牌第 2 款 SUV─ E-Pace，以"Baby Jaguar"之姿定位于 F-Pace 之下，瞄准的对手自然是宝马 X1、奔驰 GLA 等竞品；甚至在 2018 年 3 月，捷豹还进一步发表首款纯电动跨界SUV I-Pace，让捷豹的SUV产品阵线在短短几年内迅速成型。
2017 年 7 月，捷豹正式发表品牌第 2 款 SUV─ E-Pace；甚至在 2018 年 3 月，捷豹还进一步发表首款纯电动跨界SUV I-Pace，让捷豹的SUV产品阵线在短短几年内迅速成型。
E-Pace 身为捷豹品牌最娇小的成员，又是身处于竞争激烈的小型跨界 LSUV 级别，对捷豹品牌的重要性自然是不言而喻。
融合 F-Type 设计元素，E-Pace 跑格味浓厚从外观来看，E-Pace 承袭捷豹近几年极具动感的设计语汇，其车身尺码为长 4,395mm、宽 1,984mm、高 1,649mm，其轴距则为 2,681mm，属于捷豹品牌旗下目前身型最娇小的成员。但在整体轮廓 E-Pace 与老大哥 F-Pace 不同、并非是将 F-Pace 直接"等比缩小"，许多细节处的造型元素上，原厂皆赋予 E-Pace 截然不同的灵魂。
E-Pace 在设计上反倒大量承袭许多源自当家双门跑车 F-Type 的元素。就车头造型而言，虽然有着家族式的大面积方型网状水箱护罩，但在左右两侧的头灯组、以及前保杠下气坝等处的造型，E-Pace 有着更接近 F-Type 的韵味。圆润的水箱护罩线条与引擎盖上的肌理线条连成一气，因 SE 等级车型搭载 ACC 雷达系统，所以在红色厂徽处采平标设计，亮黑色泽的网状材质、以及"R-Dynamic"铭牌，则彰显试驾车搭载 R-Dynamic 外观套件的特质，前挡风玻璃下缘还有独特的"大豹带小豹"图腾设计。
头灯组采用与 F-Type 相同的锐利设计，试驾车型更有搭载 LED 头灯组、 J Blade 造型 LED 昼行灯，其藉由边缘倒钩型的昼行灯，塑造出类似豹眼的视觉感受。因搭载 R-Dynamic 外观套件，试驾车下方的气坝则分别由梯形、两侧蜂巢状进气口组成，前后保杠也没有一般车型的银色下护板配置。而是采用车身同色、以及黑色材质的设定，左右两侧更多出 LED 前雾灯配置。
E-Pace 虽然有着家族式的大面积方型网状水箱护罩，但在左右两侧的 LED 头灯组、以及前保杠下气坝等处的造型，E-Pace 有着更接近 F-Type 的韵味。水箱护罩亮黑色泽的网状材质、以及"R-Dynamic"铭牌，则彰显试驾车搭载 R-Dynamic 外观套件的特质。
E-Pace 在前挡风玻璃下缘还有独特的"大豹带小豹"图腾设计。
车侧部份，E-Pace 则彰显雷同于豹类的优美身型，车顶线条自 A 柱开始冉冉升起，走过 B 柱之后即开始向车尾收束，再搭配车尾大大面积尾翼，完整呈现 Crossover 车型具备的跨界风貌，前叶子钣处的类车侧鳍孔，则依车型等级标注 SE 字样。而在后车门手把上方，E-Pace 有着一道向外扩张、相当立体的钣件摺线，向上扬起后与车尾灯一气呵成，形塑出如 F-Type 跑车般的肌肉线条，搭配锐利的三角形尾窗设计，让 E-Pace 在静止时也有如跃动的动感姿态。
足下除了性能氛围的前后红色刹车卡钳，胎圈组方面，E-Pace P250 R-Dynamic SE 搭载运动感十足的 19 吋 5 辐式银色轮圈，胎圈尺寸为 235/55 R19，试驾车配备的胎纹为 Goodyear F1 Asymmetric 3 SUV，是高阶 SUV 胎款。
足下除了性能氛围的前后红色刹车卡钳，胎圈组方面，E-Pace P250 R-Dynamic SE 搭载运动感十足的 19 吋 5 辐式银色轮圈，试驾车胎纹则为 Goodyear F1 Asymmetric 3 SUV。
前翼子钣处的类车侧鳍孔，则依车型等级标注 SE 字样。
车尾方面，全车系标配的大型扰流尾翼，搭配 E-Pace 相当倾斜的后挡风玻璃造型，让其在车尾也有相当浓厚的跑格氛围，甚至连水平横置式锐利的 LED 尾灯，也与 F-Type 有着异曲同工之妙的设计哲学。而即便因跨界车格让车高高出不少，E-Pace 全车系标配的双边单出尾管，也不会让车尾过于单调，在 R-Dynamic 套件车型下保杠还导入车身同色梯形饰材、黑色高光泽网状材质，让车尾看去相当灵巧而不显臃肿。
E-Pace 相当倾斜的后挡风玻璃造型，让其在车尾也有相当浓厚的跑格氛围，甚至连水平横置式锐利的 LED 尾灯，也与 F-Type 有着异曲同工之妙的设计哲学。
全车系标配的大型扰流尾翼、双边单出尾管等都让 E-Pace 更具跑格。在 R-Dynamic 套件车型下保杠还导入车身同色梯形饰材、黑色高光泽网状材质，让车尾看去相当灵巧而不显臃肿。
内饰导入环舱式布局，10 吋荧幕与 12.3 吋全数位仪表成焦点走进 E-Pace 的内饰，一映入眼帘、最让人印象深刻的，便是环舱式驾驶者导向的内饰设计，由上而下分别为冷气出风口、全车系标配的 10 吋触控荧幕、以及双区恒温控制旋钮。除多层次的塑料与皮质搭配缝线包覆的控台，原厂强调若从中控台上方的视角向下俯看，便可以看出其中控台上方的线条、是取材自赛道弯道的曲线，而且还一路从前台上方中央的副驾驶座侧、延伸出相当突出的三角握柄，三角握柄设计虽然在视觉上相当立体、车辆越野晃动时也方便乘员握持，但可惜其体积相当庞大，会压缩到一部分副驾驶座左侧的腿部空间。
走进 E-Pace 的内饰，一映入眼帘、最让人印象深刻的，便是环舱式驾驶者导向的内饰设计。原厂强调若从中控台上方的视角向下俯看，便可以看出其中控台上方的线条、是取材自赛道弯道的曲线。
中控台副驾驶座侧、延伸出相当突出的三角握柄，三角握柄设计虽然在视觉上相当立体、车辆越野晃动时也方便乘员握持，但可惜其体积相当庞大，会压缩到一部分副驾驶座左侧的腿部空间。
同样的，因为其座舱跑格化的设计，整体的布局都略为向驾驶与副驾驶突出，对前座乘员而言会略带压迫感，而且驾驶座前方大面积的黑色面板塑料感也略重。不过在科技化陈述部份，E-Pace 车系也带来不少好料，台湾市场车型除了标配的 10 吋 InControl Touch Pro 多媒体触控荧幕，P250 S 以上的车型更具有 12.3 吋数位仪表板，双大尺寸荧幕加成之下，让其科技氛围也不会逊于对手。
此外，包含倒车显影功能、自动停车辅助(包含倒车入库、路边停车、停车位驶出)、AWD 四驱系统作动情况等，皆全数可在中控荧幕中显示，只不过其声控系统只支援英文等语系则略嫌可惜。12.3 吋全数位仪表部份，则与近期同集团的路虎星脉等车款相同，除可以传统双环方式显示、并将 ACC 车距等信息至于双环之间外，亦可以将地图图资放大为全荧幕显示，使用上相当便利直觉，全彩挡风玻璃投影式 HUD 则列为选配。
R-Dynamic 车型在内饰部分有包含 R-Dynamic 字样金属门槛、黑色车顶篷等设定。
方向盘部份试驾车搭载 R-Dynamic 专属的真皮跑车式方向盘，后方具有实用的换档拨片，盘辐左侧为多媒体、行车信息切换、声控等功能键，盘辐右侧则为 ACC 主动式车距定速系统按钮。虽然方向盘并非小盘径或有平底化握把设计，但盘径 2 点钟与 10 点钟方向仍有突起，整体的握感与皮质质感仍属上乘。而针对 3C 装置不离身的用车族群，E-Pace 在车内也提供最多达 5 组的 USB 充电孔，以及全车包含行李厢共计 4 组的 12V 电源插孔。
方向盘部份试驾车搭载 R-Dynamic 专属的真皮跑车式方向盘，后方具有实用的换档拨片，盘辐左侧为多媒体、行车信息切换、声控等功能键，盘辐右侧则为 ACC 主动式车距定速系统按钮
针对 3C 装置不离身的用车族群，E-Pace 在车内也提供最多达 5 组的 USB 充电孔，以及全车包含行李厢共计 4 组的 12V 电源插孔。在中控台中央下方、中央扶手置物空间处，也都有豹纹装饰。
E-Pace 车系的 EPB 电子手刹车、LKA 车道维持辅助、电动尾门等控键都在中控台左侧下方，但电子手刹车并未提供 Auto Hold 功能相当可惜。
音响部份，试驾车标配的为 10 支喇叭、共计 380 瓦的 Meridian 音响系统，整体聆听起来的音质相当具水平。座椅方面，试驾车采用 Grained Leather 对比色缝线真皮包覆跑车座椅，座椅质感与包覆性皆相当出色，并提供双前座记忆，以及多达 14 向的电动调整功能，但笔者认为其前座座椅设定偏高，再加上油门、刹车踏板组距离控台下缘的空间较小，驾驭时需要花点时间调整坐姿。
音响部份，试驾车标配的为 10 支喇叭、共计 380 瓦的 Meridian 音响系统，整体聆听起来的音质相当具水平。
试驾车采用 Grained Leather 对比色缝线真皮包覆跑车座椅，座椅质感与包覆性皆相当出色，并提供双前座记忆，以及多达 14 向的电动调整功能。
后座空间则是 E-Pace 令笔者相当惊艷的特色，原本笔者认为轴距 2,681mm 的 E-Pace 可能在后座空间会不够宽裕，但实际坐进去才发现是多虑了！以笔者 178 公分的身高乘坐之下，其膝部空间还有 2 个拳头的距离、头部空间则有 3 指，座椅有着软硬适中的发泡棉设定，在同级别中算是有水平之上的演出，再加上提供后座中央扶手、后座出风口等配置，长途行车下坐在后座也相当惬意，后轮拱与车内的隔音气密性也足具水平，唯独后座中央底板突起较高略为可惜。
后行李厢空间方面，E-Pace 虽然受限于车尾较倾斜的造型略吃掉一些高度，但行李厢开口最大宽度还是有达 131.1 公分，后排未倾倒前也具有 577 公升的容积。而在后排 6/4 分离椅背倾倒后，其最大的纵深则有 156.8 公分，容积则可一并扩大至 1,234 公升，在同级别而言依旧是有着水平之上的表现。
有趣的是，试驾车除标配便利的电动尾门外，还加入踢脚感应式开启功能，不过其感应区域不同于许多其他品牌车款是位在车尾中央下方，E-Pace 的感应区域则是在左右两侧轮拱后方与反光条之间。尾门上的厂徽处则可搭配便利手环钥匙，进行车辆的锁车或解锁感应。
试驾车除标配便利的电动尾门外，还加入踢脚感应式开启功能，不过 E-Pace 的感应区域则是在左右两侧轮拱后方与反光条之间。
动力饱满充足，动态仍有一定的驾驭乐趣而在分享动态的体验之前，我们先来看看 P250 R-Dynamic SE 的动力组成与输出数据。P250 车型搭载的是一具 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸汽油涡轮引擎，其具备双涡流增压技术，并且是集团中具有模块化、轻量化、低摩擦涂层技术的新世代动力，还获得 2018 年 WARDS 十大最佳引擎大奖，搭配由 ZF 提供的 9 速手自排变速箱下，能提供 249 匹最大马力及370N.m最大扭矩，最大马力于 5,500 转时输出，最大扭矩则于 1,200 转至 4,500 转输出。传动系统部份全车系搭载 IDD 四轮驱动系统，可透过于后差速器前半部的电控式多片离合器，在前后轮之间自行分配扭矩，可在 7.0 秒由静止加速至时速 100 公里，极速则可达到时速 231 公里的水平。
底盘悬挂采用前双 A 臂、后多连杆设定，并标配具有电子减震器设定的主动式动态系统(每秒 100 次频率调整悬挂设定)，而车身抗扭曲设定虽来到同集团车型最高的 28.5kNm/deg，但因未采用如全铝合金车体，车重来到比 F-Pace 略重的 1,832 公斤。
首先就动力表现来看，即便车重超过 1.8 吨，249 匹 P250 在驾驭时加速感受仍可称相当饱满，在排档杆左侧的捷豹Drive Control 驾驭控制模式，则提供包含"雨天/结冰/雪地"、"Eco 节能"、"舒适模式"、"动态模式"等 4 种行车模式。其中在"Eco 节能"模式之下的加速反应会略为迟缓；而"舒适模式"则相当适合一般都会区行车使用，即便深踩也能有着不俗的加速表现；至于"动态模式"则在引擎声浪与加速反应皆较偏向运动化，高速行驶之下其中后段加速仍有一定的余裕。
即便车重超过 1.8 吨，249 匹 P250 在驾驭时加速感受仍可称相当饱满。
排档杆左侧的捷豹Drive Control 驾驭控制模式，则提供包含"雨天/结冰/雪地"、"Eco 节能"、"舒适模式"、"动态模式"等 4 种行车模式。
只是较为可惜的是，这具 9 速手自一体变速箱虽然档位切换仍称的上迅速，但换档时的顿挫感仍略为明显，尤其降档时拉转的档位衔接未如想象般顺畅，驾驶可适时切至手动换档、或透过方向盘换档拨片掌握主控权。而笔者实际测试在高速路段确实可手动切换到第 9 档巡航，巡航的转速则大约落在 1,500 转以下。
9 速手自一体变速箱档位衔接未如想象般顺畅，驾驶可适时切至手动换档、或透过方向盘换档拨片掌握主控权。
笔者实际测试在高速路段确实可手动切换到第 9 档巡航，巡航的转速则大约落在 1,500 转以下。
在转向表现部份，不论何种模式之下，E-Pace 的方向盘都不会给予太过紧致的手感，转打起来的轻巧感相当适合许多女性驾驶，"动态模式"则仅会在激烈操驾时给予适度加重的感受，而且拜 IDD 智能型四轮驱动系统、TVbB 刹车控制扭矩转换系统，以及短车头设定之赐，E-Pace 在激烈操驾时的指向性仍算精准，4.3 米车长设定也并不会有拖慢车身的过弯表现。
不过在底盘反应部份，即便 E-Pace 有搭载主动式动态系统、可自行依据行车模式与路况调整，但笔者认为 E-Pace 先天的高车身、以及较高车重仍带来一定的影响。悬挂的设定也是以舒适为主，因此来到经常试车的山区道路，遇到高低起伏较大的弯道，E-Pace 的侧倾表现仍较大，而车头的重量这时就会带来一定的惯性，比较会让足下的 F1A3 配胎产生折胎现象，车身会略为产生不适的晃荡感，进弯前适时将速度略为放慢，才能发挥 E-Pace 短车身灵巧的动态。而高速时车身刚性的稳定度相当扎实，风切声的抑制 E-Pace 也有出色演出，但在低速路段 19 吋大尺寸铝圈组会反馈一些碎震，笔者建议购入后可将胎压值由原厂建议的前 37 psi、后 32 psi 略为调降。
E-Pace 全车系亦提供 ASPC 全地面起步辅助系统，时速 3.6 公里至 30 公里间可启用，能在泥泞、湿草、结冰、泥土等路段协助起步，并可产生类似传统定速系统稳定车速的效果。
SE 等级车型搭攒 ACC、盲点，ACC 支援全速域而除全车系标配的 LKA 车道维持辅助、驾驶疲劳警示系统外，E-Pace P250 R-Dynamic SE 还进一步标配包含 BSA 盲点侦测辅助、High Speed AEB 高速自动刹车辅助系统、ACC 主动式定速及车流排队辅等功能。
在许多消费者关心的 ACC 系统表现部份，其系统是采用全速域跟车设定，不过定速最低需在时速 16 公里设定，设定好时速之后，便可透过控键左右两侧的按键调整车距、并总计有 4 段调整，不仅可跟随前车至静止，在短短数秒内还可跟随前车起步，若停止超过数秒则可按下 RES 按钮、或轻踏油门恢复跟车。而 E-Pace 的 ACC 系统在加速与刹车作动仍称细腻，最短车距也不会距离前车太远，BSA 盲点侦测也会适时亮起提醒后方来车，唯独较可惜的是，其 LKA 车道维持辅助是在压到车道线时，才会震动方向盘或适时给予拉回辅助，并非可维持在车道中心的设定。
换口味！不一样的英伦优雅跨界小豹整体而言，E-Pace P250 R-Dynamic SE 不论是在跑格外观、动力、先进主动安全配备等，都具备一定的实力与产品魅力，但面对激烈的中小型跨界 SUV 级别竞争，E-Pace 在价格设定等环节还有强化的空间。但想要入主小型跨界 LUV、却又不想要市场占大宗的德系或日系"制服车"选项，笔者认为具有英伦优雅跨界小豹身分的 E-Pace，确实是市场中的优选之一。