?“丰田就算开放了这些专利，也不是什么车企都能用THS”，小长假期间，一位合资品牌新能源开发工程师在和我闲聊时这样说到。
大概是一周前，丰田向业界投掷了一颗“重磅炸弹”，丰田汽车宣布将无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），其中无偿提供专利使用权的对象涉及丰田的电机、电控（PCU）、系统控制等约23,740项电动化技术专利。
开放专利似乎成为当下汽车行业的一大风潮，早在2014年，造车新势力的鼻祖特斯拉便宣布开放包括电池组保护系统、过量充电等技术专利；不久之前，大众也宣布将寻找合作伙伴，共享大众在电动车领域的最新成果MEB平台，德国初创企业e.GO移动出行公司已经成为了大众MEB平台的外部合作伙伴。
丰田的高层曾表示：“环保技术只有加以普及才有意义”，此番丰田将自己的核心混动技术专利开放，真的就是为了印证这一观点吗？
THS真的很“香”
2015年1月，丰田也曾宣布开发氢燃料电池电池的专利使用权，开放的专利数量为5680项。如果说氢能源技术还有些过于超前，那么这次丰田开放的23000余项专利则更加实际，基本都是关于丰田最为核心的THS混动系统。
在清明小长假期间，我正好开了一辆搭载了THS的雷克萨斯ES300h，单从动力总成和油耗来说，这套系统的表现让我这样一个坚定的德系粉也要说一句“真香”。ES300h的动力输出相当平顺，动力输出虽然没有那种强烈的推背感，但加速也算很轻快。最重要的是，在高速、城市、乡村等多种路况的行驶后，ES300h交出了一份“4.9L/100km”的油耗成绩单，这样的成绩非常亮眼。
“我这个车在城市里开，就4.2L的油耗，省！”，上周我在珠海出差时，一位雷凌双擎的专车司机也对这套系统赞不绝口。
和很多混动技术只能在台架上跑出低油耗相比，THS无疑更加实用。
在我看来，THS的硬件核心就是它的行星齿轮结构，行星齿轮一般会分为内中外三层齿轮，分别对应太阳轮、行星架和行星轮，三层齿轮相互啮合，无法独立转动，但如果控制了其中两层齿轮的转动，就能算出最后一层齿轮的转动情况。
丰田THS三层齿轮分别对应三个动力源，分别是两台电动机和一台发动机。主电动机连接行星轮，同时也和车轮相连，既能正转驱动车轮也能反转倒车；发动机则和行星架连接，只能正转；剩下一个较小的电机链接中间的太阳轮，主要起到辅助平衡转速的作用。
从结构上来说，THS的核心结构并不复杂，行星齿轮便是THS的动力混合器，发动机可以通过机械传动驱动车轮，但是由于行星齿轮和电动机的存在，车速并不决定发动机的转速，车辆的负载也无法决定发动机的转矩。在起步阶段，THS系统中的发动机不运转，两台电动机一个正转一个反转，动力在行星齿轮处合流，带动车辆起步，在较低的工况下，车辆都可以保持纯电行驶。
当电动机无法满足动力需求时，发动机便会介入工作，但在电动机的辅助下，发动机本身一般不会处于高负荷、高油耗的工况，即便发动机输出动力有所富余，多余的动力也可以通过辅助电机倒转，实现发电储能，避免能量的浪费。而在刹车制动的过程中，两个电动机都会变成发电机，回收制动能量，存储在电池中。
通过行星齿轮和电动机的介入，发动机能够长时间保持在最为经济的工作区间，油耗表现自然也就非常优异了。说起来并不难，但在这背后，不仅需要一套非常精妙的电控逻辑，控制电动机的介入以及能量的流动，此外也需要一台经济性极高的发动机。
天下并没有免费的午餐
正如上文所说，THS系统看似结构简单，但是电控逻辑非常复杂，并不是每家车企都能做得和丰田一样好。那么如果丰田开放了专利，其它车企就可以“拿来主义”了吗？
其实不然，丰田官方的说法暗藏了很多信息。首先这20000多项专利并不是完全开放使用，而是无偿提供专利使用权（単独で保有する約2万3740件の特許の実施権を無償で提供する提供独立持有的约23740项专利的免费许可）。其他车企在使用这些专利时，需要先向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件。
在丰田的官方申明中还有技术支持这一选项，暨丰田会为选择免费使用专利（已经和丰田谈妥条件）的车企提供技术支持，譬如燃料效率，输出性能和安静性等，但这些支持是需要收费的（技術サポート実施に関わる費用は有償，即实施技术支持需要付费）。也就是说，丰田并不是完全无条件开放专利，想要使用专利，首先得去和丰田商讨，丰田有权利选择不开放专利，而丰田的有偿技术支持就更加耐人寻味了。
举个简单的例子，有一个车企拿到了丰田的授权，当它把这套系统装进产品时势必会遇到很多问题，由于是拿来主义，缺乏开发过程中的Know-how（技术诀窍），想要快速简单解决出现的问题必然不会太容易，那么这个时候，最简单也是最实惠的办法是什么？求助丰田，尽快完美解决问题就意味着更少的损失，即便付点钱给丰田，也好过项目停摆或者自己埋头乱干。
即便产品开发不存在问题，那么在量产阶段，配套的零部件需要采购或者生产吧？选择供应商，重新开模生产又意味着一大笔投入，届时丰田跑过来说：“我们这里正好有一批价廉物美的零件，比你自己重新生产能省XX亿吧。”那么在巨大的成本差异面前，你会怎么选择呢？
且不说使用丰田专利首先需要和丰田进行商讨签约，即便是拿到了使用权，对于企业来说，最简单同时最实惠的方法还是直接采购丰田成套的组件，同时还少不了给丰田支付一笔技术支持费用。
从更宏观的角度来看，对于一个大车企来说，能够掌握标准的制定权，那么便算是获得垄断性的优势。目前，大众已经All in BEV（纯电动车），其开放MEB平台不仅仅是为了分摊成本，如果MEB平台得到其它车企的大面积使用，那么设计MEB的大众是否可以称得上标准的制定者呢？
德国《明镜》周刊在2017年曾报道过，上世纪90年代以来，大众、宝马、戴姆勒以不同工作组的形式秘密举行会议，商讨技术、生产、成本、供应商、战略等方面的内容。如今，有消息称在德国汽车工业协会（VDA）撮合下，德国三大汽车巨头的高管们进行了磋商，最终就汽车行业未来策略达成一致，大众集团、戴姆勒集团和宝马集团一致认为：未来属于电动车。德系巨头皆有All in BEV的趋势，如若几大德系巨头在电动车领域抱成一团，这对于丰田来说并不是一件好事。
丰田通过开放专利，吸纳更多的合作者，不仅仅可以进一步压榨THS混动系统的剩余价值，还能够拉拢一批车企在混动或者其他技术领域形成联盟，避免未来被德系企业一家独大，成为标准的“跟随者”而非制定者。
丰田开放大量混动专利让很多人欢呼雀跃，但是我还是想在这泼一盆冷水。早前开放氢能源动力专利的丰田，如今还没有在氢能源汽车上除了现代起亚集团外，还没遇到什么特别强大的对手，而开放了电动车专利的特斯拉，放眼望去，似乎也能说一句“一个能打的都没有”。
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