BMW的M3可以说是车坛中的里程碑，虽然与之同级的W201 190E 2.5-16V AMG也很经典，当年的状况就如同今天的Impreza和Evolution般，但论到知名度，BMW M3会因为不断地推陈出新而深入民心，对手在这个级别的车子几乎已经没有再踏足。第一代M3，也就是本文的主角E30 M3诞生与1986年，距今已经已经33年，相信国内因为汽车文化起步较晚，所以认识M3这个名词多由E36和E46开始。
笔者从网上找到1992年澳门格兰披治的录像，这个比赛确实经典，不过可惜当时这个比赛举办的时候，笔者还是个没学懂走路和说话的娃娃。来，大家看看当年M3是如何做低（干掉）AMG的。
E30 M3是第一款M3车型，它可以被视作当年M6（E24）及M 5（其年代正好跨越了E28和E34两代M5）的一个补充车型，直接点就是“高中低搭配“中的低配型号，不过，这个低配型号不是闹着玩的，它竟然在2302cc的排气量下达到195匹的输出，后来的2.5升版更达到了238匹，接下来的引擎部分会介绍。不过代号E30的M3产量并不算太少，只是型号分散，到了每个车型上算不上多罢了。第一代M3共有七款量产型号和两个特别版型号，七个量产型号分别是：欧规的前期版（195匹）、欧规后期版（215匹）、美规版（192匹）、开篷版（跟随欧规前后期）、Evo I（200匹）、Evo II（220匹）、及最强的Sport Evo版（238匹）；两个特别版均由意大利的前F1车手Roberto Ravaglia设计（此君1989年之际驾驶E30 M3夺得德国DTM赛事年度冠军），但总产量只有650台，所以，包括了量产版和限量版，整个E30 M3的总产量不足一万八千台。
图：总产量不足800台的E30 M3开篷版，所有均为欧规。
图：国内难得一见的左驾E30 M3，而且还是数量极少的加拿大北美规格车型，全球只有296台。
在那个对马力如痴如醉的年代，不要说那些疯狂的千匹F1赛车，即使民间跑车也是非常风靡，高端的就是法拉利、保时捷、林宝坚尼等不断挑战马力上限，而平民化的，则出现了M3这个另类的代表，笔者在过去的文章中也不断提及一个说法，在街道上，能够以传统造型中流露阵阵霸气的车型只有两个，欧洲有M3，亚洲有GT-R，他们都有一个共同点就是双门房跑车设计均以四门版为蓝本，配合优异的引擎动力输出，而且均经过赛道的历练，成为一方霸主！正是因为如此，E30 M3被《Sports Car International》评为八十年代十大最优秀的跑车。
这台有三十年车龄的M3非常整洁和完整，这台车外观上的改动并不多，毕竟原装M3已经相当讨好，世界初的四轮抛沙板造型可以说迷倒了笔者在内的千万车迷，经典四圆灯设计配合经典的双肾中网，还有那条碳纤维头唇，总之，写到这里，笔者只能高度概括为“经典”以掩饰自己的词贫！
图：相信许多读者跟笔者一样，还是觉得这样的BMW车头是最经典、最耐看的。
图：有史以来，宝马与BBS轮圈就是一个经典的搭配。
图：轮胎则采用了普利司通的高性能胎RE-71R。
图：制动系统方面则改装了AP Racing的四活塞卡钳。
图：除了碳纤维前唇，这车还在雾灯位置下改装了碳纤维通风风杯，能直接撞风到进气风箱。
图：双肾造型的中网，而且配合上引擎舱盖上的线条，也规限了日后BMW车系的线条基础。
图：第一代M3最令人侧目的莫过于这个前后抛沙板造型。
图：虽然以今天的眼光看，此等尾部设计算不上什么，但在三十年前，驾驶M3上路绝对是一件值得炫耀的事情。
图：原装的M3标记，虽然同为M3，但每代的字样设计均有不同，不要乱贴哦！
图：许多日本人或泰仔改装排气的时候，都喜欢把尾嘴朝向地面，为的是不把后杠烤焦，喷火放炮的时候不会射到后面的车，而至于这台M3的排气朝向上，笔者实在不知道怎么解释。
图：八十年代的BMW无论是三系还是五系、七系均采用这种前开式的引擎舱盖设计。
图：大家也应该清楚这台宝马M3采用的是日本和光WAKO'S的涂装，确实这台车的引擎长年在WAKO'S润滑油的保护与辅助下，它依然老当益壮。
第一代的M3使用一台代号S14的直列四缸引擎，这是一台“东拼西凑”的引擎组合，其原因是因为其中缸部分来自一款BMW使用了二十多年的直列四缸引擎M10，虽然这台最后在1987年推出现役，但其中缸本体成为了S14的重要基础；再者，另外一个重要组成部分的缸盖则是来自M88，也就是从M1一直流传下来的经典的M-Power引擎，不过那个不是六缸引擎吗？这个不难，M-Power直接将多余的两个缸切去，安放在M10中缸上，便成为了S14。当然了，这是笔者的高度概括，实际上并不是这么简单的一件事。S14只使用过在E30 M3上，其分为两个版本，一个就是民用型号的2302cc版本（93.4mm×84mm），另外一个就是赛车版的2467cc版本。
图：大幅向右倾斜的S14引擎，是为了前轴的左右配重需要，还有就是更好地安排那个庞大的进气系统。
图：不同于普通的集气箱设计，E30 M3采用中央进气式，因为当年对进气系统的研究没有今天那么先进，为了保证各缸有相同的进气量，所以采用了这种方式，也是引擎大幅斜置的原因之一。另外比起原厂那个金属进气歧管，这个纯碳纤维进气歧管必然轻出了不少，而且它的容积更大，当节气门打开的时候，其反应必然也更猛烈。
图：配有M Power LOGO的拉索支架。
图：由于车龄已老，车主已经把该换的易损件都换了，确保引擎正常工作，就例如这些水箱水管都是新换的。
图：在今天来说，采用分火线的点火系统是非常落后的，它不能像当今采用独立点火线圈的引擎那样，通过ECU控制就能随时改变点火角度与时间。
本文看到的版本是民用型号的2.3L引擎，既然打开引擎，一左一右均标有硕大的“BMW M POWER”字样，那么其配置绝对不容忽视，192匹马力以今天而言算不上什么，但是换算一下升功率，其数值达到了近83.5匹/升的水平，N/A引擎能达到这个数字的确实不是一件简单的事，而且还是1986年的事情，那时的HONDA VTEC也还在研发阶段，单凭DOHC布局、高压缩比（10.5:1）、四喉直喷等技术，S14B23引擎拥有足以傲视车坛的实力，加上M30优秀的车架设计和简单的前后悬挂设计，堪称最完美、操控性能最不受干预的一代。
图：车架强化只是改装这门课程的基础。
图：这是绞牙避震的氮气瓶，车主把它固定在引擎舱内。
图：为了抑制侧倾，这台M3也改装了更粗的防倾杆。
图：后悬挂采用的是拖拽臂式悬挂系统。
踏入M3的座舱，发现自己真的老了，一台三十年前的跑车，竟然觉得它的驾驶舱是那么的完美，每一样都是那么就手，握着那颗以怀旧出名的NARDI方向盘更是有说不清的千言万语。回想起E46 M3安放于转速表上的，E30上的这个更为经典。两大两小的仪表，还有绝对罕见的美规车型以公里显示等等，如果有机会驾驶它，最好还是先习惯一下“狗腿式”的换档方式，一档在普通手排的二档位置。
图：由VDO代工的仪表板，黑底白字显示，注意车速表，北美规格以公里显示的就只有区区的296台，极为罕有。
图：还是原装的波棍头，驾驶前要习惯一下。一档在左下，二档在中上......，相信目前在售的手波车型换档逻辑都不是这样吧？公交车和大货车没开过，所以那个就不太清楚。
美规的M3使用了一台Getrag 260手动五前速波箱，同样也是325的标配，不同与欧规的M3，美规的变速箱相对齿比会较为疏松，毕竟这个跟用车的环境有关系，密齿比的齿轮组合对于经常游走高速公路并没有什么好处，不过美规还是保留了俗称“狗腿式”的设计，也就是一档位于左下角，二档和三档、四档和五档位处于同一直线的安排，其实这种设计只要习惯了，更适合讲求换档速度的场合使用。
一档：3.83:1
二档：2.20:1
三档：1.40:1
四档：1.00:1
五档：0.81:1
尾牙：4.1
美规车型的齿比较为疏松，但是其尾牙比例较大，也是为了弥补加速力不足的一个举措。
图：车主是一个赛道日爱好者，所以就直接为这台车改装上了一对包裹性更好的RECARO竞技桶椅。
胶卷相机落后、像素差、感光度低，冲胶卷步骤麻烦，而且时间长，拍出来的图片清晰度也远不如数码相机，但为什么到今天，依然那么多发烧友还沉迷着这个玩意呢？笔者只能说，味道与感觉这个东西，即使再陈旧也好，它在人心中的地位也难以被取代。
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