车圈一直流传这样一句话：“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”。相比起国内汽车厂商，丰田在电动车市场的布局并不是全面，其实在1983年，丰田就自主开发纯电动汽车，但是由于种种原因，在2012年发售小型车eQ后就再未推出量产车。
但是，丰田虽然看起来像是放弃了纯电动汽车开发，但是在混合动力领域的造诣极深。1997年，丰田发售了第一代混合动力汽车普锐斯，而后将技术引用到轿车、休旅车等多种车型，目前该系统已经发展到第四代，国内包括卡罗拉双擎、凯美瑞、雷克萨斯旗下产品都有配备，出色的燃油经济性以及可靠性，深受消费者好评。
?
据统计，丰田混合动力汽车全球累计销量已经突破1300万辆，这是任何一家厂商都羡慕不已的成果，从市场规模来看，丰田在混合动力领域占有绝对性的优势。
丨20余年的呕心沥血，领先技术无偿开放
谁也没想到的是，丰田近日发布公告，宣布开放混合动力车等电动车相关技术的23740项专利，在2030年之前其他厂商实用都完全免费，如果在使用过程中存在问题，丰田将提供收费技术支援服务。
在这些开放的技术专利中，包括了目前最核心的电动马达、电源控制元件、系统控制功能等，这些都是目前电动车所必备的零部件，技术成熟已经大批量的应用在旗下多款车型中，而这些核心技术也适用于插电式混合动力车型以及燃料电池汽车。20 余年的研究成果，宣布无偿开放至2030年。
?
其实，这已经不是丰田第一次这样大手笔的开放专利了。在2015年，丰田宣布开放燃料电池技术专利的使用权，总计5680项。全球范围内的汽车厂商及零部件供应商都可免费试用丰田相关技术，时间截止到2020年。
?
先不说目前公认未来10年燃料电池没有商业价值的燃料汽车，就说现在最为市场需求的混动车型，丰田大手笔的开放专利真的全如官方所说“为了可以促进信能源车辆的普及与发展”吗？如果是，那可能真是天下掉馅饼了。在笔者看来，醉翁之意恐怕不在酒。
丨传统新能源技术不成熟，混动优势明显
中国是全球最大的新能源汽车市场，能成为“最大”，背后离不开政策推动。但是从补贴政策来看，有增程式车型、有插电混合动力车型、有纯电动车型，丰田最引以为傲的油电混动却别“圈”在外。
?
中国新能源汽车的发展，借助巨额补贴的“东风”，从2012年的1.1万辆迅速增长至2018年的125.6万辆。从技术上来看，市场保有量得到提升，整车制造成本大幅下降，电池供应商全面发展，甚至形成世界级独角兽，能量密度提升，综合续航从150km到现在超500km。
但是，过快的速度，并没有带来很好的市场口碑。在充电配套设施方面，虽然充电中数量得到提升，但是“有车无桩”、“有桩无车”的现象极为常见，充电装分配不合理；在电池寿命方面，衰减过快，续航里程不及预期，更换动力电池售价过于昂贵，消费者选择具有恐惧；在二手保值率方面，新能源汽车普遍大幅低于燃油车保值率。从用户体验上来看，纯电动汽车依然属于未完全成熟技术。
?
相比起来，丰田的混动车型就显得优势十足。不需要专门的充电接口，不需要焦虑的充电，油耗相比现阶段的燃油汽车大幅下降，用车成本压力得到解决。
丨补贴退坡，价格差距缩小，开放专利扩大自身优势市场
3月26日，财政部正式公布2019年新能源汽车补贴政策，国补大幅退坡，地补完全取消。整体仍然以续航里程分档，原来250km以下两档车型不再给予补贴，250-300km、300-400km两档合成一档，补贴1.8万元，滑坡47%和60%，400km以上的车型从5万腰斩一半，金额为2.5万。
?
在补贴退坡后，我国定义的定义的新能源汽车（纯电动、插混、增程式）在价格上优势并不大，比如丰田卡罗拉双擎售价为13.78-16.78万元，卡罗拉双擎E+补贴后售价为18.98-21.98万元，在同级别纯电动车型中价格优势明显。
?
按照目前的发展趋势，油电混动始终是过渡，是燃油汽车发展到一定阶段必然会出现的过程，改善车辆燃油经济性有明显的效果，但是这并不是终结途径，一旦动力电池核心技术得到突破，纯电动的优势显得更大，届时油电混动优势将荡然无存。
因此，丰田选择在这个时候开放混动技术专利，笔者的理解是丰田想借此扩大油电混动领域，对自身技术充分自信（事实上确实厉害），让更多的汽车制造商及零部件厂商利用，纯电动汽车补贴退坡、市场体验劣势充分展现混动之利（油电混动车在中国新能源政策中很是吃亏）。
在消费者接受度提升，市场保有量上升后，油电混动将有机会真正站稳脚跟，成为纯电动汽车普及之前的主流技术。
?
前文有说到，丰田想在纯电动汽车得到突破之前充分发挥油电混动技术优势。
全球顶尖纯电动汽车制造厂商特斯拉在2014年宣布允许其他公司使用特斯拉的专利，掀起汽车行业的“开放源代码运动”，和丰田开放技术专利不同的是，使用特斯拉专利不需要申请，也就是特斯拉默认允许你使用相关专利，不会起诉。特斯的技术开放，则是对新能源行业的一大助力行动，有助于扩大新能源汽车市场规模。
?
而今年年初，德国大众官宣，向其他车企授权开放其纯电动汽车模块化平台MEB。值得注意的是，大众研发此平台，前前后后持续投入了超过50亿欧元，虽然是有偿开放，但笔者相信仍然很多自身实力较差的厂商会使用，毕竟采用MEB平台的企业可以在相关领域的研发费用和精力大幅降低。
?
一是技术，而是平台，新能源技术得到“共享”，丰田的过渡技术油电混合动力显得很不吃香，在丰田官宣专利开放的时候，就已经“坐实”了自身危机感。
丨技术优势面临挑战，混动技术多点开花
丰田油电混动，最核心的地方在于单排行星齿轮结构，在这方面丰田布置了大量的专利围栏，因此在相当一段时间内丰田混动是一家独大的，且在短时间内无法绕过丰田技术路线开发更加合适的油电混动技术路线。笔者认为很多车企未选择油电混动做主要发展方向就是因为技术过于复杂，进而选择纯电动汽车路线，而油电混合动力成为了丰田的专属“戏份”。
?
前面提到，纯电动汽车发展遇到技术限制，迫于双积分、五阶段油耗法规的压力，很多车企开始在混动汽车上发力，并且在规避丰田混动技术路线的同时衍生出多种有效方式。
比如本田的iMMD混动系统，采用“发动机带发电机发电+发动机直驱”的技术路线；通用、宝马、奔驰联合开发“双模混动系统”，采用多行行星齿轮规避丰田相关专利；另外，国内的比亚迪、上汽集团也成功开发了自己的混动系统，虽然说在节能效果上与丰田存在差距，但是在性能上基本向丰田看齐。
?
多点开花的混动技术，对丰田的独有优势来说，是一个威胁。因而选择开放专利，还可以因为节能显著优势得到认可，毕竟丰田混动还是这个世界上数一数二的存在。
丨有舍才有得，丰田混动专利开放仍是为了自己
当然，丰田官宣开放混动专利，和专利保护期到来也有一定的关系。早在1997年，丰田就讲THS混合动力系统的核心技术申请专利，而专利的保护期限为20年，意味着很多专利都已经相继到期，以至于现在很多厂商在使用相关到期专利。与其因为过期被别人拿去用还不如自己主动开放使用，这样也能落下一个好口碑。
20余年的呕心沥血，丰田不可能愚蠢到还没真正大规模发挥就要被新技术所淘汰。在纯电动汽车核心技术得到突破之前，丰田开放专利开拓市场，一是能继续保持自身优势且能带动整体发展，二是为自己纯电动汽车相关技术争取时间。
不管怎么说，丰田这波操作都算划得来。