在经历了6次的谈判过后，美国当地时间24号下午，第七轮的中美经贸磋商在美国首都华盛顿暂时结束。据新华社报道，中美在华盛顿举行的旨在解决两国贸易战的谈判取得“实质性进展”。
印象里，“实质性进展”这个词，在多轮中美经贸高级别磋商发布的消息稿里还是首次使用。换言之，这次中美贸易谈判可以说是取得了实质性成果。
不过，中国老话说得好：行百里路半九十。越是势头好，越是可能产生成果的时候，越不能掉以轻心。相反，我们应该从这次中美贸易战，反思我们国家所暴露出的问题——过度依赖美国市场和技术所造成的战略脆弱性。
犹记得去年，美国禁止向中兴通讯出售芯片以及相关产品与技术。这对于对中兴而言，意味未来不论是产品开发、规划、制造、销售等环节都会造成极大的影响，无疑将重挫中兴的发展。而中兴的“中枪”，说明了一个颠扑不破的道理——核心技术永远都必须掌握在自己手里，唯有科技自主方能傲视天下。
好在，当我们看到中国芯片研发与美国之间的差距并为之扼腕叹息之时，庆幸的是，在关乎未来汽车行业发展的新能源领域上，中国品牌已经走在了前面。
据比亚迪官方数据显示，2018全年该公司新能源汽车销量为247811辆（含商用），击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球新能源销量宝座。而紧接特斯拉之后的北汽新能源则位居“探花”之列。值得一提的是，2019年1月，比亚迪迎来一个火爆的开门红，其新能源汽车销量为28005辆，同比增长292%。不难预料，比亚迪今年将继续引领全球新能源四场。
不只是销量领先，在新能源核心的“三电”技术上，包括比亚迪，北汽新能源等中国企业，同样走在了世界前列，特别是比亚迪，不仅是主机厂中少有能够自产动力电池电芯的厂商，也是目前国内唯一拥有IGBT完整产业链的车企。就在去年年底，比亚迪就发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，再一次展示出其在电动车领域的领先地位，同时也打破了这一国际垄断。
问题来了，什么是IGBT？
IGBT(InsulatedGate Bipolar Transistor)，全称“绝缘栅双极型晶体管”，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术，成本占整车成本的5%左右。对于电动车而言，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。
简单来说，IGBT就像是人的“小脑”，大脑控制思考，小脑控制脚的运用，有些人反应快，腿脚灵活，就是因为小脑发达。同样道理，IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度。
那么，IGBT在国内发展程度怎么样？
虽然功能看起来很简单，但是IGBT作为汽车功率半导体的一种，技术门槛可是十分高。
根据相关机构的数据统计，目前我国每年使用的IGBT，90%依赖进口。国际上主要的生产商是“西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝”这些老牌大厂。也就是说，IGBT于中国新能源车而言，正如芯片于手机等高科技产业，因为过分依赖进口，而不得不受制于人。
但是，在政策驱动下，我国新能源汽车市场将进入爆发期，IGBT作为其核心器件也将迎来黄金发展期，预计未来5年国内新能源汽车将带动200亿IGBT模块的需求。而面对这样的规模和需求，中国企业必须要掌握核心技术。正因如此，比亚迪走在了前列，不仅实现了技术突破，而且成功把国产化IGBT应用在旗下多款新能源汽车中。
比亚迪IGBT4.0的优势是什么？
十多年前，在外界还不看好电动车前景的时候，“技术狂人”王传福就默默布局了电动车的核心技术。作为2003年才进入汽车行业的新玩家，比亚迪从一开始就密切关注IGBT等电动车核心技术的自主研发和创新。
2005年，比亚迪组建自身研发团队，投入重金布局IGBT产业。
2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过了中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。
目前，比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节。而能自主在研发 IGBT的主机厂商，除了比亚迪，丰田算一个，其余基本都依赖英飞凌等供应商。
那么，比亚迪这项自主研发的“芯片”究竟如何呢？对此，比亚迪官方早已经给各位看官画好了重点：
首先，其IGBT 4.0的电流输出能力，较市场当前主流产品高15%，更大的电流意味着更高的电机功率，以及更强的车辆加速能力。
其次，其IGBT 4.0的综合损耗，比主流产品低20%。这意味着更高的电能利用率，以及更高的车辆续航。拿比亚迪新一代的唐举例，搭载IGBT 4.0使其百公里电耗降低了3%。
另外，比亚迪将IGBT4.0的温度循环寿命做到了同类主流产品的10倍以上。需要注意的是，IGBT是车载电驱系统中的易损件，提升其温度适应性、循环寿命，可以有效地提升系统的可靠性。
总结来说，比亚迪的IGBT 4.0不管是性能方面，效率方面还是寿命方面，都不输给国外产品。
比亚迪之所以“越俎代庖”，干了西门子、英飞凌等供应商的活儿，原因很简单，就是不愿意被供应商卡住脖子。因此，对于新能源车另一项核心技术——电池电芯，比亚迪同样花费了巨大的精力。
双芯在手，掌握新能源核心技术的比亚迪要起飞了
和IGBT一样，目前很多自主品牌，甚至合资品牌的动力电池都是依靠采购。2018年，就有很多厂商的电动汽车上市后出现无车可卖的尴尬，主要原因是其主要供应商宁德时代因为电芯产能不足。对此，宁德时代在招股意见书中就有写到：“产能不足”是公司的竞争劣势之一，随着公司现有客户新能源汽车的产量不断扩大以及不断开拓新的客户，目前的生产能力远不能满足未来市场的需求。
然而，比亚迪就不会因为没有“电芯”导致造不出车的尴尬。2018年，比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh，处于行业领先水平。此外，比亚迪自从以内部供应为主到调整为开放的电池体系，已经实现了与一大批汽车厂商的强强联合。据比亚迪内部人士透漏，东风已成为了比亚迪的动力电池的客户，长安也与比亚迪签订了战略合作协议，还有海外客户在与比亚迪洽谈合作。作为中国电池行业的龙头企业，无论是与国内同行的强强联合，还是海外扩张计划，无疑将进一步提升比亚迪的行业地位及整体竞争力。
当然，比亚迪之所以能够得到海内外市场的重视，产品优势是关键。作为最早自主研发和生产电池电芯的厂家，比亚迪和宁德时代（CATL）可以说是中国动力电池装机量前两强，合并市场份额超过六成。这两家的能量密度水平，基本上决定了全行业的水平。而根据媒体此前的爆料，今年比亚迪计划主推235Wh/kg的三元方形电芯产品。
了解动力电池的人都知道，要提高动力电池包能量密度，一是提高成组效率，二是采用更高能量密度的电芯。据悉，比亚迪的电芯成组效率较高，接近80%，那么照此成组效率推测，比亚迪今年主推的新产品的电池包能量密度将达到180wh/kg的水平。
先不论说电池能量密度的上升可以切实提高新能源车的续航里程，光达到180wh/kg的水平，意味比亚迪新能源汽车将享有更给力的补贴优惠。最近，有关2019年补贴政策的内容已经在网上流传。关于电动乘用车能量密度，门槛将从今年120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。显然，在未来的新能源市场竞争中，比亚迪已经赢在了起跑线上。
虽然大家都知道，新能源市场将成未来整车市场的主要增长引擎。但不可回避的是，2019年新能源汽车面临着补贴退坡的风险。因此，今年同样是行业洗牌，结构调整的关键一年。为了应对补贴政策逐渐退出的关键过渡期，伴随补贴超额退坡风险，未来新能源汽车的竞争终将回归到产品和技术的市场化竞争中。从这点来看，比亚迪产品布局完善，技术方案具备前瞻性，除了销量业内领先之外，掌握IGBT和电芯两大“秘籍”的比亚迪，无疑是练就了“金钟罩”和“铁布衫”，补贴退坡对其承压恐怕有限。而未伴随比亚迪在核心技术上方面领先，也将让比亚迪继续引领新能源市场。
（文/电驹）