昨天华为P30在巴黎发布，性能可谓拳打苹果脚踢三星，当然，价格也是。不得不说，这些年国产手机确实发展得非常迅猛。
有人说，中国汽车工业在历经几十年的发展后终于迎来了成功；有人说，中国汽车工业已经达到了赶超韩国，看齐欧美的水平；也有人说，中国汽车工业“实现弯道超车”口号喊了多少年，终于有了点超车的苗头。这些乐观的声音提气吗？当然，可客观来讲中国的汽车工业一直大而不强，和手机、家电等行业相比，中国的汽车工业的意思差在哪里呢？
▍政策保守导致汽车工业起步太晚在1995年之前，谁能想到个人就可以购买小轿车？由于政策限制，中国的汽车工业在起初的驱动力就不是“打造个人喜爱的精致轿车”，相反，只有集团公司等各种单位才可以购买小轿车。但集团购买对价格和质量不敏感，无法把压力传导到汽车。反观福特，一开始的使命就是为平民造车，这才有了T型车和流水线的问世。
除了汽车工业的迷茫，国家意志没有注入也是国内汽车工业的痛点之一。以自主品牌卡车销售为例——自主商用车在如今的市场占比早已超过90%，究其原因就是在商用车立项之初，其目的就是“为社会主义经济建设服务”。而轿车呢？并没有相应的国家意志。日本的丰田、美国的通用、福特等等大厂，无一不是在国家意志的带领下投身轿车生产。它们的成功经验或许值得我们学习。
尽管中国汽车产业现在的愿景基本清晰了，但历史上相当长时间不清晰。要不要轿车争论了20年，要不要自主品牌争论了10年，产能过剩争论了10年，合资股比之争现在已经争论了好几年年。中国高铁工业争吗？也争，但高铁产业从2004年起就确定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的意愿。而中国汽车工业在2006年才完全确定了发展自主品牌车型的愿景，距离现在才仅仅13年。
政策层面的不明朗，不坚定，必然让下游主机厂们的定位开始失准，中国汽车工业从起步开始就比别人晚了半拍。在当时，每个主机厂的三大件几乎都是舶来品。尤其是发动机方面，大多数的国产车打开舱盖后都会看到硕大的三菱标志。羸弱的研发力量和近乎不存在的配套工业，都让自主品牌的发展步履维艰。
▍配套厂家追不上主机厂的速度国内汽车工业起步时间晚，不仅意味着自主品牌会缺少大量的技术和经验积累，更意味着汽车制造的相关配套厂家一步跟不上步步跟不上。以世界知名的德国大陆集团和博世两大供应商为例，它们在汽车配套设备方面的技术积累至少领先民用级量产车一代。而在东边儿日本，全国大大小小的町工厂更是在汽配方面保持着高品质、高产量的水平。
反观国内，自主品牌在发展过程中存在着主机厂进步速度大于配套厂家的问题。换句话说，当主机厂有意愿打造级别更高、功能更丰富、可靠性更强的车型的时候，配套厂家并无法保质保量地提供主机厂所需的配件。这里车行哥要和大家科普一个知识点——主机厂能完全把控的也仅仅是装配质量，至于其他部件方面的品质，则主要看配套厂家是不是够良心了。
以ESP车身稳定系统为例，这套博世（BOSCH）所开发的车身稳定系统在众多厂家的车身上都有使用。（ESP为博世公司叫法并非所有车身稳定系统都叫ESP）主机厂在完成车辆前期设计后会根据所需部件向各家供应商下订单。供应商接到订单后会根据主机厂所设计车型的特点和诉求进行调校，然后生产出相应的配件提供给主机厂。
再比如博世家的自适应巡航系统，按照主机厂的要求可以定制出从基础的车道保持+智能定速巡航到L2级别的自动驾驶功能。这套系统早在十几年前就已经开发成型，如今随着成本降低和技术的不断完善，它终于可以在消费级民用车上普及。这样说吧，一个成熟完善的配套厂家，其研发能力和技术储备数量都要远远超越主机厂。只有这样，配套厂家才能保持自己的盈利和主导地位。
而国内类似博世的配套厂家凤毛麟角，质量状况参差不齐。别说研发能力超越自主品牌主机厂了，它们连主机厂的发展速度都追不上。整车厂家有时明明在一台新车上设计到了很多功能和配置，但由于供应商技术的问题迟迟找不到配套厂家，随后只能减配或者放弃。这样的状况逼得有些厂家不得不开始做自研，找不到供应商就自己干。可这样一来，时间拖得久不说，成本也太高了。
▍生产工艺、材料科学和自动化程度比不上外资企业纵使自主品牌大力提升产品质量，直至今天国产车型的小问题还是很多。比如车身锈蚀、左右装配缝隙不匀称、车厢中控莫名异响等等，其实都和生产工艺、材料科学和自动化程度有关。至今，自主品牌的生产工艺一直都没有追上世界先进水平。你说够用吗？那还真挑不出来毛病，但你说它精细不？那它还真有点毛毛糙糙。
还记得车行哥上高中的时候，我们的化学老师就曾说过，“我国的材料科学起步较晚，以后将会是个新兴的热门学科。”时隔多年，国内的材料科学突飞猛进，但还没有追平国际水准。自主车企和配套厂家们在车型上所使用的部分新材料可能会有耐热、耐寒性差，易发生形变，结构强度不稳定，受热散发异味等问题。这都是材料科学研究还有进步空间的表现。
最后就是自动化程度。纵观国际一线主机厂，它们的生产线几乎都完成了自动化改造，所需要的人工装配环节非常少。尤其是某些日本车企，两三个工人监管一整条生产线的大有存在。要知道人类失误次数绝对比机器高，装配精度也赶不上工业机器人。国内主机厂由于成本限制，至今仍在大规模使用人工参与的半自动化生产。生产效率和装配精度都不及外资企业是个不争的事实。
▍专利壁垒封锁自主厂家四面楚歌在重工业这类以机械设计和生产为主的工业类型里，专利技术的存在和技术储备都相当重要。和手机、家电不同，机械品在生产过程中会用到大量的经验和专利技术。没有一定量的储备，生产厂家们就只能“摸着石头过河”，通过不断的试错来完善自己的设计和生产方案。在技术储备方面，最值得我们学习的恐怕就是丰田了。
丰田汽车的混动技术和燃料电池技术其实早在二三十年前就基本成熟，由于当时推广这项技术没有太大意义，丰田便将它们作为技术储备继续完善。直到全球燃油价格猛涨，环保法规日益严格后，丰田分分钟就拿出了一套靠谱实用故障率极低的解决方案。这难道不是本事吗？这套专利系统如今帮助丰田赚足了钞票，也为丰田提前研发新的技术提供了充足的资金支持。
国内主机厂们由于起步晚，技术相对本身就落后，加上配套厂家发展速度实在带不动。国内的汽车工业目前一直并且会长期处在追赶的状态。专利封锁，意味着国内厂家们为了赚钱就只能乖乖向专利持有人掏钱。大头都被专利费分走，国内厂家们又有什么能力再去研发新技术呢？这样的不良循环实在需要自主主机厂们有“壮士断腕”的意志才能改变。
以奇瑞汽车为例，从奇瑞生产汽车开始，奇瑞一直在搞模仿和正向研发两条路。如今的奇瑞已经具备自主设计高效能发动机和各型自动变速箱的能力。整车的零部件几乎都可以在奇瑞内部消化掉。而奇瑞从准备搞自主研发至今，已经过去了快20年。不得不说，奇瑞的确是大多数自主品牌的好榜样，当别人还在苦苦寻找配套厂家的时候，奇瑞早已实现了自研自产的能力。
自研自产看起来简单，其实对主机厂的要求特别高。它需要主机厂有完善的内部评价标准和生产体系。还是以丰田为例，它有雅马哈为其研制生产发动机、有电装（DENSO）为其提供除白车身外的大部分零部件、有爱信精机（AISIN）配套供应各类变速箱。供应商和主机厂的关系既是合作伙伴也是子母公司。一荣俱荣一损俱损，这种紧密的利益共同体让主机厂的生产效率和整车质量都相当可靠。
再比如另一家巨头——现代起亚集团，其生产轿车的历史还没有一汽的时间长。但现代起亚就是凭着不断的学习、模仿和借鉴，逐渐形成了自家的生产体系和产品评价标准。让旗下的每一款车都注入了品牌的性格。同样的，现代起亚集团下属的摩比斯公司，也是一家世界级配套厂商。从变速箱到发动机，再到天窗玻璃车钥匙，摩比斯都能制造。他们使用的内部标准既不会被外部控制，也不必为质量纠结。
目前国内厂家能够像丰田、现代起亚这样搞完全自研的企业还没出现。搞自研最优秀的奇瑞目前已经完成了自家的标准制定和评价体系建设。相信在不久的未来能有更多的自主品牌走向这条路线。把利润大头留在自己手里，把利润转化为新技术的研发，把利润用在刀刃上。只有这样，自主品牌才能摆脱技术封锁和专利束缚，走上真正自主开发的路线。
▍结语：中国汽车工业如何实现大而强？中国汽车工业想实现大而强，车行哥以为政府和企业要使驱动力强化与合理化，把“造老百姓的梦想之车”作为产品根基，大方向对了一切也都上道了。其次，要提高战略预见能力，站在行业发展角度洞悉产业发展的方向和深度，只有这样才能有针对性地做出技术积累，为未来铺好路。最后，一定要倾力打造核心产品，有了核心产品就有了销量基数，就不怕激烈的市场竞争。
实现大而强并不是不可能，但目前国内汽车工业当中的一些问题必须引起的我们的重视。比如说很多投资方都希望早日看到“回头钱”，可实际上汽车工业的投入大，见效慢，资方的意愿总是让车企难为情。车企为了不得罪资方，不排除会做出压缩研发周期的荒唐事。长期来看这对整个行业的发展百害而无一利。说到底，都是心急作怪。还是那句话，汽车工业想做大做强不能图快，一步一个脚印才是真。