文|蔡欣宇 图|网络
[搜狐汽车·远光灯]不久前，谷歌首席财务官Ruth Porat在财报电话会议上透露，谷歌自动驾驶公司Waymo已经对部分试点出行服务收费，并开始测试定价模式。这是全球范围内首个没有安全员的情况下，面向公众收费的自动驾驶出租车运营项目，同时也着标志着全球出行与汽车产业史上最重大的变革正式拉开帷幕。面对科技公司在未来出行方面的一马当先，那些曾经稳如泰山的保守车企们也开始疯狂的撒钱、收购、组团，以求在这次汽车变革的大潮中不会被拍死。
[ ·1· 一直被模仿从未被超越的Waymo ]
关注自动驾驶的朋友一定知道Waymo，就算你不了解自动驾驶也一定知道谷歌。Waymo是谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司，是目前自动驾驶技术领域最为领先的企业。目前，Waymo已经在美国6个州的26座城市进行了路测，实际测试里程已超过约1600万公里，计算机模拟行驶里程接近112亿公里。
从其发展历史我们不难发现，Waymo一直走在自动驾驶的前列。早在2009年谷歌正式启动了自动驾驶项目，是全球最早开启自动驾驶技术研究的商业企业。在2012年其拿到了美国内华达州车辆管理局（DMV）颁发的执照，这也是美国历史上为自动驾驶汽车颁发的第一张执照。2016年12月，谷歌的自动驾驶项目正式独立出，并取名为Waymo，从此开始向实现商业化全力冲刺。
截至目前，Waymo已经拿下了全球多个自动驾驶领域的第一，第一个开启公开道路路测、第一个向公众开放路测、第一个拿掉安全员的公开路测，以及全球第一个向公众收费的自动驾驶系统等等。
除了自动驾驶乘用车外，Waymo也在研发无人驾驶卡车。Waymo的无人驾驶卡车Peterbilt配备了与乘用车完全相同硬件。据报道，Waymo的无人卡车已经展开了试验性运输，将一些货物运往谷歌公司位于亚特兰大市的数据中心。
根据摩根斯坦利分析，目前，Waymo估值已经达到了1750亿美元，其中无人出租车业务估值800亿美元、用于载货的无人驾驶商用车业务估值900亿美元，软件授权在70亿美元。另外，在一份瑞银集团的分析中显示，到2030年自动驾驶技术将为全球带来高达2.8万亿美元的收入，而Waymo将占据60%的巨大市场份额。
可以看出，无论在技术方面还是在商业化进程上，Waymo已经牢牢占据了自动驾驶领域的头把交椅，不仅远远甩开了一众竞争对手，更是让那些保守的传统车企们望尘莫及。
[ ·2· Waymo为商业化准备已久]
在2016年，谷歌Waymo正式在美国亚利桑那州凤凰城郊区试点无人驾驶，并于2017年4月推出一项名为Early Rider的自动驾驶服务项目。一年多来，Waymo为该项目的400多名参与者提供免费出行服务。今年开始Waymo开始大肆买车，已经采购了8万辆汽车以便组成无人驾驶车队，2万辆捷豹I-PACE将作为高端车型，其余6万辆克莱斯Pacifica则是常规车型。
此外，通过实际路试，Waymo已经积累了大量数据。在2018年，加州DMV发布了各大自动驾驶公司测试过程中的脱离报告，这份报告是考量自动驾驶技术成熟的标准。报告显示，Waymo在加州总共测试了352，545英里路测，脱离次数总计63次，每1000英里脱离的次数为0.18次。
也就是说Waymo的自动驾驶汽车每5000英里才会出现1-2次无法应对的情况，把第二名的通用Cruise远远甩在身后。而这些数字似乎也在向其竞争对手们示威：你们追不上吧，我就是这么强大！而看到这些数字最着急并不是和Waymo一样的科技公司，而是汽车工业巨子的传统车企们。
[ ·3· 大众豪掷120亿以求抱大腿]
在听到Waymo自动驾驶项目要开始商业化后，很多车企都坐不住了，其中最激动要数大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯了。据外媒报道，此前大众一直在与Waymo沟通，探讨二者在欧洲移动出行领域合作的可能。大众首席执行官迪斯希望投资120亿欧元收购Waymo 10%的股份。对于大众汽车来说，如果可以在此时入股Waymo，也会大大提升其在自动驾驶领域的突破，并支撑其2021年在2-5个城市推出自动驾驶车队共享服务试运营这一计划。
不过双方并没有达成一致，原因在于大众监事会觉得这比收购太过疯狂，120亿欧元并不是小数目，大众集团在2018年第三季度的利润是才35.1亿欧元，120亿欧元相当于大众集团一年的利润总和了。而Waymo方面也不为所动，毕竟其估值已经1750亿美元，这点钱并不在乎。
类似于大众以求抱大腿的车企并不在少数，他们不甘心在自动驾驶这轮变革中无所作为。早在2016年，通用汽车就打响了汽车厂商与出行服务商合作的第一枪——向Lyft投资了5亿美元，合作发展自动驾驶。2016年3月又以10亿美元收购了自动驾驶公司Cruise，与Waymo成为了竞争对手，目前排名第二。
曾有机会坐第二把交椅的福特，早在2012年就提出了未来移动出行蓝图，而通用则在五年后才提出相似计划。但福特坚持要独自开发技术，低估了自动驾驶技术挑战，直到2016年才发现自己根本玩不转。2017年2月10亿美元才收购自动驾驶公司Argo，比通用对Cruise的收购晚了整整一年，所以福特在自动驾驶上的追随者身份就不出人意料了。
想与Waymo合作的车企并不止大众，本田也曾想和Waymo做朋友。早在2016年本田就与Waymo展开合作谈判，但因Waymo不愿分享自动驾驶技术而告吹。转而向Waymo直接竞争对手通用Cruise投资27.5亿美元，以便加速自动驾驶技术更快速的商业化落地，至此通用Cruise与本田组成了反Waymo联盟。
日本另一家车企丰田也一直没闲着，曾经无视自动驾驶技术的丰田章男，如今大梦初醒的也开始疯狂的砸钱买后悔药。2018年3月，丰田投资28亿美元成立丰田高级开发研究院，专门研发自动驾驶软件。今年6月，丰田公司还向东南亚出行服务企业Grab投资10亿美元布局自动驾驶商业化。8月份又砸钱5亿美元投资Uber，以加快其自动驾驶共享出行业务。
遗憾的是，砸钱爽快并不意味的成功指数的提升。丰田的自动驾驶量产计划远落后于通用、本田、福特，之前一直叫喊着要在2020年东京奥运会上推出L4级自动驾驶汽车，现在目标已降低为L3级，其技术路线与目标也一直模糊不清。
[ ·4· 为何众多车企不惜重金下注自动驾驶公司？]
随着自动驾驶的快速发展，驾驶技能不再是制约人们出行的门槛，人们对于购车需求将逐渐降低，无人驾驶的出租车和共享汽车或许会成为人们未来出行的首选。而自动驾驶公司依脱于科技公司的背景，在自动驾驶方面，要比传统车企更加激进。对传统车企而言，与他们组团，可以加速在自动驾驶领域的布局。
此外，据高盛集团分析，如果未来不需要司机，出行公司的运营利润率能达到20%，比目前汽车制造公司利润率高1倍，到2030年出行市场规模有望达到2850亿美元。
随着未来自动驾驶汽车的普及，车企们想靠卖车赚钱的日子会变得不那么容易，因为那时人们会更加看重汽车的使用权，而不是所有权。这就不难看出为什么车企都不惜重金下注科技公司与出行公司，因为谁也不想沦落成一家自动驾驶科技公司的代工企业。所以想要保证有足够的利润，不被出行公司与科技公司绑架，车企们只能不惜重金的布局未来。