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国家财政补贴退坡新政策出来后，标榜“中国特斯拉”的蔚来汽车表示将不会涨价。而我们知道，此次退坡幅度高达50％，可谓直接“腰斩”。拿蔚来ES6来说，2018年补贴额度为9万元，2019年过渡期内补贴额度降至5.4万元，过渡期后补贴金额仅剩2.5万元。这“损失”的可是一大笔钱，蔚来汽车舍得吗？
原来，蔚来汽车的不涨价其实是“瞒天过海”，蔚来的说法是ES8和ES6官方价格是不变的。不过因为政府补贴少5万元（指均补值），因此在新补贴政策生效后，车主自己需要掏腰包把这5万元补上。也就是说，比起新补贴政策生效之前定车的车主来说，车价变相是涨了5万元。
电池中国网倒要问问，“蔚来，你真的准备这么做吗？”不管怎么说，变相涨价就是涨价。要知道涨价的“后果很严重，消费者很生气”。有调查显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。此前，小鹏汽车宣布涨价，“愤怒”的消费者表示，“爱涨不涨，反正爷不买了！”
除了蔚来汽车，补贴新政策出台后，还有多家车企作出了回应。先是广汽新能源率先发布不涨价通知，随后比亚迪也宣布不涨价。广汽新能源的宣传海报显示，汽车售价不变，公司全额补；比亚迪则表示，具备全产业链核心技术储备，能够有效摊薄研发和生产成本。
对于补贴减少后车企是否会涨价，中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，补贴减少会在某种程度上影响车辆售价，但是车企提高售价、补贴“损失”让消费者买单的可能性不大。
正所谓“识时务者为俊杰”，小鹏汽车的前车之鉴就在眼前，涨价可“没有好果子吃”。但是，如果坚持不涨价，也就意味着造车成本将大幅度增加，那么车企将如何吃得消？对此，许海东表示，“很可能会挤压产品利润或向电池企业施压来降低成本。”这和比亚迪的应对思路倒是很契合。
车企施重压，电池企业撑不住了？
众所周知，目前动力电池成本占整车成本的约40％，那么如果能有效降低电池系统成本，新能源汽车成本也将随之下降。从逻辑上看，这确实是个正道，但是这条道好走吗？实际上，在补贴退坡压力下，车企也加大了对电池企业的压价力度，这让电池企业倍感压力山大。
国轩高科工程研究总院院长蔡毅表示，这两年补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池整个行业的压力都非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量，与能拿到多少补贴直接联系在一起，如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业的价格压力就会有同等的增长。
财政补贴退坡引发的成本压力有多大？目前已有不少电池企业不堪其重。近期，成飞集成发布业绩报告，2018年净利亏损2.05亿元，2017年同期亏损1.08亿元。成飞集成公告称，自2019年3月25日起被实施“退市风险警示”特别处理，股票简称由“成飞集成”变更为“*ST集成”。
对于净利润下降的原因，成飞集成表示，公司锂电池业务的下游新能源汽车财政补贴大幅退坡，车厂将成本压力转移至电池厂商，导致锂电池产品售价下跌；新能源汽车财政补贴政策调整，公司对产线进行改造、重新申报配套车型，导致产能未能完全释放，电池单位生产成本高，综合因素导致毛利率大幅下降。
电池中国网通过梳理2018年动力电池相关企业财报发现，除了成飞集成外，坚瑞沃能、丰元股份、南都电源、露笑科技2018年营业收入和净利润都出现双下降；露笑科技、坚瑞沃能、长高集团、东方精工2018年出现净利润亏损，其中东方精工净利润同比下跌达798.16%。
“在我们和车企的接洽中，部分车企要求2019年动力电池再降价40%，意味着车企把降成本的压力全部推给了电池厂。”某国内动力电池企业负责人谈到。虽然原材料的价格有所松动，但动力电池降价空间依然有限。而行业内某研究机构负责人表示，目前动力电池降价空间有限，估计最多也就10％上下。
“从动力电池的角度来说，补贴退坡对核心零部件企业是压力最大的。不光是上游的材料在涨，下游终端车企的回款，对我们压力都是比较大的，我们会从电机到系统各方面采取措施降低电池的成本。”深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示。可以预见，2019年新能源动力电池企业竞争将更加激烈。
降本之路还有多远
那么，电池成本要下降到多少，才能缓解财政补贴减少造成的压力？中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，到2020年电动汽车在没有财政补贴的情况下，只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时，才具备与传统燃油汽车抗衡的竞争力。
从目前的情况来看，许多电池企业的降价难度不小，车企希望向电池企业转移成本也并非易事。如果不能在短时间内降低成本，那么财政补贴退坡造成的负担也将无处释放，后果会很严重。上汽集团董事长陈虹认为，到2020年财政补贴取消后，若无其他政策跟进，由于车辆购置成本大幅上涨，很可能将会导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。
看来，无论车企涨价还是降价，新补贴政策都将倒逼电池成本下降，因为目前电池成本还是太高，导致整车价格居高难下，消费者自然也难以接受。在新电池技术取得重大突破之前，如何有效提质降本，这是摆在车企和电池企业面前关乎生死存亡的大问题，这道坎究竟如何迈，将持续关注。
3月车市回暖归功于新能源车，2019年新能源预期上调至170万辆
汽车头条
不知不觉，2019年的第一个季度已经偷偷溜走了，那么在经过去年的车市寒冬后，第一季度的中国乘用车市场表现究竟怎样呢？
2019年4月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了3月份汽车市场研讨会，会上发布了有关于3月乘用车市场分析报告。报告显示，3月乘用车销售174万辆，同比下滑12.1%，环比增长48.7%。第一季度累计销售507.8万台，同比累计下降10.5%。
作为2019年第一季度的最后一个月，3月份的中国车市在连续负增长的几个月中出现了回暖之势。不过，从具体细分市场来看，3月份各大类车型增速分化仍较明显，其中轿车销售85.7万辆，同比下降12.0%，SUV销售75.2万辆，同比下降10.7%，MPV销售13万辆，同比下降20.2%。
此外，3月车市还将持续分化，其中豪华车增速7.5%，主流合资品牌下降12.3%，自主品牌下降15.7%。具体汽车厂商销量方面，3月份广汽本田和东风本田在低基数的情况下仍有超强表现，也拉动了日系品牌的表现，但自主品牌的压力仍非常大，依旧面临着严峻的局势。
对于3月份车市出现的回暖之势，在乘联会的分析中指出：依托新能源车补贴政策延续期的利好， 3月新能源销量11.1万台，同比增速100.9%，而3月传统燃油车零售同比下降15.0%；1-3月累计批发新能源车25.4万台，累计增量13.7万台，批发累计增速117.8%，呈现开门红的强劲走势。其中，3月份A级电动车占纯电动车销量的55.0%。
而对于3月26日发布的2019年新能源补贴政策对新能源市场的影响，全国乘联会秘书长崔东树表示：“新能源补贴政策实现了从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势，补贴政策变化基本符合近期预期。”
在他看来，今年的新能源补贴发布时机很好，补贴政策延续期多1个半月，19年补贴调整的过渡期少一个月，这样的政策的补贴时间段安排是重大的利好拉动，对车市的新能源车增长带来很好的增量效果。
与此同时，崔东树还对2019年中国的新能源车发展也做出了大胆的预期：“按照2018年新能源车120万台基础，原预测2019年新能源车160万台，一季度已经为乘用车增量13.7万台，目前应调增10万台乘用车增量，目前预测2019年的新能源汽车销量170万台。”
此外，对于4月1日起增值税降税政策实施后各大车企的促销降价，崔东树认为，“增值税调整降3个点是重大的制造业利好，各制造行业都受益巨大，但价格调整不会有明显的效果，其中进口和高端汽车官宣降价较快，有利于消费观望心态的改善，高端豪华车销量将持续走强，但其他厂家降价，经销商降不动，因此在终端不会有太明显的效果。”
对于中国乘用车市场4月份的预测，在崔东树看来，由于近期山东宣布7月实施国六，其他地区仍有不确定性，经销商一年多来都很艰难，因此渠道进销都相对谨慎，4月产销增长应相对较稳。
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