7人车的120公里高速弯在哪里？在驾驶员的心里……别扯这没啥用的！如果能把120公里高速弯放进车上每一个乘客的心里，这才有意义。
7人车MPV对舒适的要求最为刁钻。7人车之王丰田ALPHARD埃尔法，总能在各种操控搭配中玩出火花。车主对这辆埃尔法外观以及操控上，显然都作出了最基础的改装升级，至少他自己认为基础。
图：不需要过大海，甚至就有许多经验老道的升级服务店家，譬如位于深圳沙井的“动力释放”，店主辉哥的改车历史，要追溯到无敌网创站之前。
图：Rays CE28主流轻圈，搭配Alcon刹车套件，淡然不可不留意除了贵和不耐磨，各方面平衡完美的米其林轮胎。当然了，贵可不是它的缺点。
不过对埃尔法更深层次的要求，当然离不开安全以及舒适。操控基础升级，很多人以为只是升级驾驶员自个的乐趣，但这仅是外延。其实操控还有另外两方面的内涵，却鲜有人能知会清楚。
图：改刹车和轮胎是为了安全，那改避震又是为了啥？
理论点：
第一，操控越硬朗的车，主动安全系数越高（不容易翻车或惯性失控），这是宝马底盘工程师经过多年研究而来的结果；
其二，越硬朗不等于越不舒适，反而，硬朗有可能变成更加舒适，或者说，更加不容易出现晕车憋闷感。
硬朗=舒适：这可从何说起？理想的汽车设计，是车架负责支承，悬挂系统负责吸震。但事实上，所有车的车架，都会有一定量的弹性。对于民用车而言，车架越大，弹性越容易出现。媒体老湿经常说的车架扭曲，就是车架有弹性的表现。
舒适性量化：乘坐是否舒适，这么主观的东西，古板的科学家也可以将之量化。那就是人乘坐在车上，一个路面起伏，会为他带来多少次震动？震动波互相干涉多久？
如何化解颠簸：额，简单点说吧，一个颠簸通常只有一个起伏即可化解，归功于避震器是有阻尼的，合适的避震器阻尼可以把引发震动后的余震化解，或者限制在1-2次以内。
但是！别忘记，车架是没有“阻尼”的呀！万一你避震太硬，导致把车架给“弹”了起来，那种余震，根本没人去帮你消除。
图：原则上，车架子尽量硬邦邦，把震动全部推卸给悬挂系统去过滤。避震软哒哒去迎合车架，而且避震机芯也有足够的阻尼把震动“拉”住，这就是理论上的“舒适”！
图：当然了，要是做到凳子上，永远不会感受震动波，为之“最舒适”。
舒适的口碑，取日本避震器。而JDM改件而言，给出车主的选择并不多，RSR或者TEIN都是地处大陆比较好买到的牌子。一贵一便，车主自然首选便宜者试水。
图：重心的降低，有效减少车子高处的晃动，自然更加舒适，前提是悬挂的“吸收能力”，依旧足够。
图：埃尔法后悬挂居然也是扭力梁结构，看来太高的车体，使用独立悬挂自带过度倾斜的风险。但是“落后的”扭力梁，却可以抑制倾斜。
虽然车主嘴上常说这车改完避震，可以120公里过弯，估计那也是只他自己一个人的时候偷“爽”了两把。但也是改装过后的悬挂系统，才有机会把车架的“弹性”给逼出来。车主未必能觉察科学家的各种神仙理论，但是直觉却告诉了他，车架可以再硬一些些的。
图：MPV不可能上大型车内防滚架，更加不可能大动干戈做赛车式的车架加焊补强作业。所以强化套件，是个比较合理的玩法。
车体强化部品的选择，JDM有蓝色套件、红色套件、金色套件，祖国大陆有紫色套件、绿色套件……而车主这套白色，则是一个圈中一个“古老”的改装品牌，来自马来西亚的Ultra Racing（UR）。
图：同样，JDM担心价格，CDM又怕怕他们的简易模具或日久变形，于是折中方案定了一套UR车身强化套件。
图：UR套件采用大量管阵结构，去寻找车体中各个可支撑点。
图：对应原定的支撑点，安装脚位都是有一定量的允许偏移范围，毕竟只要正常使用的车架，微量变形是正常的。
虽说UR，Ultra Racing名称中自带Racing字样，个中技术确实源自东南亚的各大Racing场地。不过听闻近年厂方已转型研究街道升级，在原装位、便利式升级方案上有突破，并且已经开始跟4S接洽生意，故显得格外低调。
图：顶巴虽然安装在机舱当中，但是只要把饰盖装上，则不太显眼。
图：顶巴两端必须固定塔顶位置，UR的方案取代了原有的塔顶强化片，并把两端连成整体。
在尽量隐藏，尽量原装位无需改位加工等，关键是完全不影响原厂空间的条件下的车体总体“硬朗”化方案来讲，目前这套方案是足够抑制车架弹性了。
图：副车架强化底架（官方名称前下底支架），可见把副车架和车架本身进行了连接，而且使用了最牢靠的三角结构去作支撑。
图：所有车体强化套件，都有规定的螺丝扭紧磅数，必须用磅尺去紧固。
图：动力释放负责人辉哥，十几年的改车老司机，亲自下场监督。
图：前井字架以及刚刚的副车架强化底架，一前一后，把副车架二次固定在底盘当中，而井字架也链接了车头的龙门架下端，这里的“紧致”往往会使得车头反应更快。
图：防倾杆顾名思义是比较重要的乘坐体验升级部件。
图：不过UR对应埃尔法的防倾杆则只在后轮作出方案，其一，更换前防倾杆需要拆卸副车架，工程量巨大，不建议；其二，乘员都位于中后端，重心比较不可控。
图：后轮防倾杆巧妙绕过排气管，弹性的在限制左右轮高低差。后轮上了防倾杆后，避震器阻尼也可根据防倾杆自带的弹性特性，作出调整。
图：对车后下方有大量的直撑杆设计，强化车尾底盘支撑。
图：其中一些零件则是对应原有零件，作出替换强化，顺便把零件的寿命也“强化”了一遍。
图：其实，随着乘坐人员和重量的增加，车尾本身就应该更“硬”，去响应车头的转向反应。
如果还有7人车车主，坚持要深挖120公里过弯的快感，要上3-Ways竞技避震以及R胎来试探车架最终潜力……且先不说能否找到另外6个有同样想法的小伙伴，买7张具有FIA安全认证的赛车桶椅，这里的价格估计可以另外单独再弄一架低组别的赛道玩具了吧？
7人车的120公里高速弯在哪里？虽说祖国的高速公路最高限速就是120，不过有弯道的地方，基本都会对应的减低限速。所以，笔者对坚持120过弯的小伙伴建议是：上赛T1、T7，珠海ZIC的T14，肇庆GIC的T8，以上。
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