图：蘑菇 文：461
随着我们爱车车龄的增长，在相处过程中总是会暴露出一些原本设计上影响耐用性的缺陷。相信大家对于自己爱车较为脆弱的部分都有所了解。耐用这两个字对于各部分随时处于高负荷状况下运作的赛车更为重要。抛开一些较为极端的比赛来讲，如果没有优秀的耐久性和稳定性，那就不能算是一台合格的赛车。技师们与车手也不愿在一场比赛中花费半数时间来处理各种突发问题。这台翼豹变为如此模样的原因也是出于耐久性与稳定性的考虑。在激烈的比赛中，一颗稳定的引擎不仅是取得好成绩的保障，后期维护上更是能节省一笔可观的开销。
“违背信仰”的翼豹赛车来自知名且有着丰富赛事经验的日亚车业（宏誉基江日亚车队），各个部分的改装以及部件的设计制作都是由他们亲自完成。此车已经在赛场上征战多年，唯一困扰着他们的问题就是斯巴鲁EJ25引擎较为脆弱的问题，不仅要花费更多的精力去维护，成本同样也居高不下。
日亚车业的邱总讲到，原本的EJ257引擎故障率相对来说较高、稳定性稍差一些。如果是日常驾驶的话可能不会出现什么大问题，但赛车在驾驶时比较激进，更换序列式波箱之后引擎的运转节奏更快。久而久之，引擎中缸上止点的位置会发生变形，中缸最初的缸径为99.5mm，如果上止点变形的话那就扩到99.75mm，再变形的话扩到99.95mm，基本就达到这颗引擎寿命的极限了。找过不同的技师去写电脑调试，但这属于引擎的硬件问题，靠刷写电脑还是无法解决的。所以之前基本就是在反复这个扩中缸、换中缸的过程，日亚车业对于斯巴鲁EJ引擎的改装经验足够丰富，但总是反复处理这个令人头疼的硬件问题肯定会有对它提不起心气的一天，它的维护成本堪称是一个无底洞。为了彻底“根除”这个问题，他们想到了异种移植这个办法。
既然是移植，自然是要找稳定耐用的引擎为目标。其实邱总最早想到的是保时捷的水平对置六缸引擎，引擎的价格也比较适中，但在周边部件的匹配上较为困难，比如说电脑，考虑到便利性与成本问题放弃了这个计划。对于这种程度的赛车来讲，移植引擎并不是改好了脚位，落到机舱里就大功告成了。其中也要考虑匹配引擎的重心与重量等一系列影响车身平衡性的考究问题。日亚车业在异种移植领域的经验也积累下了很多，比如早前马自达RX-8移植本田F20C引擎等等，为翼豹移植4G63引擎对他们来说并不是件很困难的事情。移植过程中引擎可能会被吊进与吊出引擎舱内几十次，去找最合适的脚位位置和油泵吸油的平面等等。
虽然EJ257引擎因为排量的优势令它的涡轮气压更早、马力大且扭矩大，但“三高”问题难以解决，三高也就是油温高、水温高与进气温度高。有人提出过直接移植丰田2JZ引擎既有强大的出力也保证着耐用性；但第一这会导致车头过重，整体配重不均衡；第二就是车架原本的构造要有较大的变更修改。移植4G63引擎过程中也遇到了很多棘手的问题，许多部分都要画图去设计与研究。虽然引擎构造较为简单，但也不能破坏它原本的冷却、进气、水道、油道等部分的设计理论，只能在基础上去逐步修改。因为斯巴鲁引擎舱内的空间相对较小，把4G63纵置摆放进去之后，周边附件的位置都需要更改安装位置；歧管等部件都是自行加工而来。在改装过程进行的时候也遇到过一些很难解决的问题，他们也曾动摇过，有过几次想放弃的想法；但反反复复去研究它，终于还是克服了困难，打造出了这台独树一帜的赛车。
横置的EJ引擎重心较低，而4G63的重心就要偏高一些。在移植前邱总考虑过把发动机固定的位置修改到更低，但要破坏原本的元宝梁、转向机等部位才能达到效果。最终他们选择了在不破坏原本基础结构的情况下完成移植，虽然重心稍高，但好处在于可以随时拆下4G63更换为原配的EJ引擎。
相信有些朋友对于当年Team Orange那几台纵置4G63引擎的后驱EVO飘移赛车还有印象，虽然两者的引擎布置方式相同，但这台翼豹还依旧保持着四轮驱动，关键点就在日亚车业专门为其设计了一块转接板，令4G63引擎完美对接到这个原本对应EJ引擎的序列式变速箱上，并且离合器可以继续沿用斯巴鲁的产品，更具便利性。此外还保留了赛用MAPDCCD系统，抛去了原本ABS、轮速传感器等“阻碍”，令车手可以随心所欲地驾驭，也可以自由设置前后驱动力的分配。从缸盖上的MIVEC字样可以发现这是一颗来自九代EVO的引擎；得益于MIVEC系统，在目前的硬件配置与电脑调试下，涡轮可以在3100转左右起压，4200转达到满压状态，相比没有MIVEC的4G63引擎来讲，它涡轮介入的早就意味着出力更早。这台车目前还处于调试阶段，动力水准并不是特别暴躁，涡轮压力设定在1.2bar时大概可输出400hp。毕竟车手与赛车还在磨合阶段，待底盘调整完毕之后或许会加持2.3L扩缸套件，进一步压榨动力。
我们印象中的机油透气壶体积都比较娇小，但由于改变了引擎的摆放布局，所以将其体积做的更大以达到更好的效果。
前铲与后扩散直接固定在了车架之上，激烈过弯与高速行驶的情况下保证绝对的稳定性。车上这身激进的空力套件也都是由日亚自己设计并制作，从设计、模拟测试到开模制作至少要一个月的周期，从虚拟3D图再到制作成型其中难免会有些偏差，后续工作上需要进一步修改。这套空力套件沿用了一些原本车上装着包围套件的一部分，但其余大大多数部件都是由自己设计；前后翼子板、扰流、机盖与尾翼都散发着浓郁的战斗气息，为这台车提供强大的下压力与优越的空力效果。
在换心之前，整台车底盘几何构造已经几乎全部重新设计与改动过，包括管式摆臂等等。目前由于重心的改变，相比引擎部分，底盘的重新调试更加重要。这个结构别致的塔顶也是自制产品，构造与目前CTCC高组别赛车上应用的塔顶相同，保证精准的同时又便于调整。车上一些部件的固定方式设计已经经过更改，拆卸起来相比原车更加简洁，令后期维护更方便、节省时间。
Rays Gramlights 57D轮圈，足够经典的竞技款式。刹车部分则是前Brembo、后AP，匹配不同种刹车盘的混搭配置。
原本的电脑早已舍弃，取而代之的就是这块澳洲MOTEC M800全取代电脑，可刷写调整的范围更广泛，扩展性也更加强大。摆脱局限性去自由更改各个部分的设定，也可以保存不同状况下的数据进行分析，当然这也需要拥有丰富经验与技术的技师去调试。AIM电子仪表集成了引擎的各种工作信息，方便车手时刻观察；雨刷、头灯等系统开关全部直观的排列在中央的控制面板当中。
位于驾驶员左手侧的是Lifeline灭火系统的控制开关，车手在紧急情况下可以快速打开开关保证安全。全笼式防滚架与防爆油箱更是赛车上不可或缺的部分，副驾驶位置中的铝箱内其实“暗藏”着电瓶。
这台翼豹赛车可以说是完全打破了我们脑海中的常规理念，EVO与翼豹这两个看似永远不会“握手言和”的对手也有相互结合的一天。打造这样一台赛车不仅要有足够的经验与出色的设计能力，更需要的其实还有勇气。因为这样没有案例可供参考，谁也不知道它在实战过程中的实力究竟会如何。日亚车业证明了这个方案是确实可行的，接下来就看治疗好“心脏病”的它会被如何调试与进一步激发潜力。虽然目前还处于调整阶段，但这台车已经在改装界与赛车界中掀起了不小的浪潮。就让我们共同期待“翼VO”全面调整完毕后会以怎样的实力吞噬赛道的路面吧。
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