钱不是万能的，但没有钱是万万不能的，尤其是对造车来说，更是如此。
2016年的时候，蔚来CEO李斌便公开称，没有200亿不要造车；而小鹏汽车的创始人何小鹏在完成A+轮融资的时候也表示，以前看别人造车觉得太夸张了，现在觉得200亿都不够花。
造车新势力面对的不仅仅是量产车迟迟难以交付，还有钱不够花这一问题。一轮轮的融资下来，虽然获得了以亿为单位的资金，但是当用于造车的时候，却发现这就是一个填不满的无底洞。如今的前途汽车，似乎也遇到了钱不够花的窘境。
2月20日前途汽车母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司申请终止挂牌，消息一出舆论一片哗然。
终止挂牌即为退出“新三板”，原因可能与企业的运营有关，不过长城华冠董事长陆群表示，公司的发展节奏与新三板的发展节奏不匹配。言外之意，或许是长城华冠在新三板已经难以获得资本市场的融资支持，钱不够花了。
公司亏损
长城华冠成立于2003年，以汽车设计为主营业务，到2015年成立全资品牌前途汽车，同年作为新能源第一股在新三板挂牌，主营业务为传统汽车、新能源汽车、军用车辆的设计以及电动车研发、生产、销售。
自从成立前途汽车，从新三板上市之后，长城华冠还从未盈利。截至到目前，长城华冠已经处于连续亏损的第三年，且亏损幅度日渐加大。
数据显示，2016年长城华冠亏损0.98亿元，2017年亏损达到2.26亿元，到2018年，亏损直接达到6.06亿元。
长城华冠连年亏损与其全资子公司前途汽车不无关系，毕竟大家都知道造车是一个烧钱的买卖。
特斯拉自16年实现盈利后连续亏损，在18年第三、四季度才实现了首次盈利，而素有中国特斯拉之称的蔚来虽然在2018年交付了1万辆ES8，但仍然是亏损的状态，而它的净亏损达到惊人的96.390亿元。
据了解，对于前途汽车的首款电动跑车前途K50，它前后累计投入了20亿元，不过就这20亿元已经让前途汽车感受到了造车是真的很烧钱。
为了能够弥补资金的快速消耗，长城华冠的高管在不断质押股份来换取发展资金，数据显示，其主要股东王克坚曾一度质押了77.06%的股份，陆群的股份质押比例也曾超过95%。
即便前途汽车董事长陆群坚定的表示在钱的事情上，从未操过心，但长城华冠面临资金不足的问题似乎也是事实。
产品不行
在造车新势力之中，前途汽车早早便获得了发改委和工信部的双资质，不必像其它造车新势力那样为生产资质而发愁，不过好的背景也没能够让它的发展更加顺利，尤其是第一款量产电动跑车的推出，没有取得理想的效果。
前途汽车的首款量产电动跑车为前途K50，已经于2018年8月上市销售，但是根据乘联会公布的销量数据，它在去年仅仅售出59辆，月销量不足12辆，令人大跌眼镜。
要知道前途K50在还未上市之前，便凭借着独到的设计和轻量化的处理吸引了众多眼光，而且它较为突出的造型甚至让很多人看到了国产跑车的希望，只是销量数据或许说明这款车并没有想象的那么好。
从价格上来讲，前途K50补贴后售价为68.68万元，接近70万元。在这个售价区间，无论是纯电动车还是跑车，消费者都有更多更优的选择。
对于钟情跑车的消费者而言，他们完全可以选择一款入门级的超级跑车，像保时捷718或者是捷豹F-TYPE，它们不仅有着强有力的品牌做背书，更是拥有深厚的历史文化积淀，同时这些都是消费者比较看重的东西。
对于更加看重纯电动属性的消费者而言，前途K50也不是他们的最优选择，特斯拉Model S经过了市场的检验，显然更加出色。
那么抛开价格等原因，前途K50作为一款电动跑车的属性是否令人满意呢？也不是。
我们知道电动机由于在起步的时候就可以输出最大的启动扭矩，电动汽车的加速能力非常出色，但是前途K50在总功率能够达到560kW的情况下， 百公里加速成绩仅有4.6秒，这一数据对于一款电动跑车来说实在称不上出色。
作为对比，特斯拉Model S 75D在电池参数与其相近的情况下，官方公布的百公里加速成绩为4.4秒，而且它的输出功率仅有386kW，车重还略大于前途K50。
而在如此高的售价下，前途K50的配置也没有诚意，比如它没有搭载任何辅助驾驶、半自动驾驶功能，甚至连自适应巡航都没有，这对于日常驾驶来说非常不方便也不够实用，同时也与时下流行的各种配置应有尽有的趋势背道而驰。
值得一提的是，前途K50的做工也遭人诟病。一位网友发布了一个有关前途K50的短视频，在他试乘那辆车时，每次开关车门，都会有刺耳的“吱吱”声传出来，这让人感到极度不适。
要知道，这是一款售价接近70万元的电动跑车，做工却像是出自于不知名的小作坊，在如今的汽车市场，这样的低级错误消费者很难容忍。
陆群曾反复强调，前途K50是一款高性能电动跑车，不是用来走量的，是为了后面的产品定调，针对的目标人群是事业上小有成就，对自己的职业有期待有信心的人。
事实上，从前途K50的定位以及售价上来看，它更像是富人闲暇时的玩物。令我疑问的是，前途K50如此低的产品力以及相对差的做工如何能够取悦消费者，甚至为后面的产品定调呢？
转板不易
长城华冠在新三板上市后先后募集资金五次，累计金额超过20亿元，在新三板上市企业中排在前列。算上前途汽车通过股权和债权融资的方式总共融到资金30亿元，但是目前它已经花掉了20亿元，而这20亿元所带来的成果仅仅是59台K50。
造车是非常烧钱的，长城华冠已经从新三板退出，接下来该如何获得更多的资金以维持公司的运转便显得非常重要。
据了解，近期证监会发布《关于在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》，意见中表示允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业在科创板上市。这意味着，前途汽车很有可能会登陆科创板。
虽然长城华冠对于登陆科创板没有明确的表示，只是说“未来不排除在资本市场方面进行一定的谋划”，但是联系到前途汽车持续亏损，正处于缺钱的状态，进军科创板不像是空穴来风。
据业内人士分析，长城华冠属于科技创新型企业，但是其营收和净利润等条件均不符合目前的要求，而且在技术研发等方面也没有明显的突破，想登陆科创板难度较大。
即便是长城华冠能够登陆科创板，那么其是否能够募得足够的资金支持，也有待商榷。
资本都是逐利的，投资人比较看重的不是企业眼下的发展状况，而是未来的发展潜力，是否值得投资。前途汽车如今发展称不上好，未来的前景更是不甚明朗，有这么几点需要注意。
第一，新能源补贴退坡。
新能源补贴政策在2019年继续退坡，到2020年将会彻底取消。虽然前途汽车宣布将承担前途K50的补贴，这次的补贴退坡不会对K50的销量造成影响，但是对前途K50接下来要推出的车型或许会造成不小的影响。
据了解，在K50之后，前途汽车将会推出一款名为K20的小型乘用车和一款名为Concept 1的中大型乘用车，没有了新能源补贴，这两款车该如何定价才能够保证每款车的盈利属性，同时又在激烈的市场中保持竞争力呢？
第二，市场竞争加剧。
随着特斯拉在上海临港建厂，未来特斯拉Model 3和Model Y都将进行国产，在这种情况下，这两款车型的售价或许会进一步降低，这会对新能源汽车市场造成极大的冲击。
而且，其它豪华品牌的量产车也将陆续上市销售，前途汽车要面对的不仅仅是造车新势力的同行，还有传统车企中的佼佼者，前途汽车能否在激烈的竞争中杀出重围是个大问题。
第三，产品问题。
前面我们讲过，前途K50作为一款电动跑车，无论是作为电动车还是作为一款跑车都算不上有卖点，竞争力不强，更何况产品本身还存在做工问题，不被外界看好。
另外，前途汽车即将推出的K20为双座Coupe车型，Concept 1为高端商务轿跑车，这两款车将面对的消费者仍然是比较小众的群体，仍然很难走量。
第四，经销商渠道铺设。
前途汽车的直营网点被称作前途驿，目前只有北京、上海、成都、苏州和广州五家，渠道铺设的速度和力度都不够。
消费者购买汽车，需要去试驾体验，尤其是前途K50作为一款电动跑车，只有让消费者充分感受到电动跑车的魅力，消费者才愿意买单。但是由于前途驿的铺设速度较慢，很多消费者不能够现场试乘K50，便不会选择够买它。
另外，前途K50为了实现轻量化的设计，使用了全碳纤维覆盖件和全铝骨架，这固然使它的轻量化得到保障，但不得不说的是这种车身在碰撞后很容易产生较大的形变，相当不美观，而售后又极其依赖特定的渠道。
在其它造车新势力还在为量产车焦虑的时候，前途K50已经上市销售，前途汽车走在了前列，但不得不说的是，前途K50的竞争力与产品力不足，取得的销量数据并不好看。
综合各方面考虑，即便长城华冠能够成功登陆科创板，在资本市场能否被投资人认可还很难说。
伴随着新能源汽车补贴退坡，传统车企入局，新能源汽车市场的竞争逐渐加剧，这将更加考验新能源车企的产品实力。而造车又是一个烧钱的买卖，如何融资便成了新能源车企的当务之急。
对于退出新三板的长城华冠来说，无论是否进入科创板，融到更多的钱都是眼下更重要的事，但现实是，如今的钱也并不是想融就能融到的。
或许，留给前途汽车的时间不多了。