说到车型的编号，估计人们最先想起的就是奔驰了，想当年W126系列中的280SE、560SEL都是神一样的存在，关于这些数字背后的含义也是流传着许多个版本。其实说起来奔驰早期的车型编号也是极其混乱的，除了显示排量、燃油种类和供油方式之外，还有专门为了突出尊贵地位的300系列和600系列。好在到了1993年公司总算是对车身级别进行了明确分类，但发动机的进气方式和功率调校又引发了新一轮的混乱……
说到这儿，人们立刻就会想到新能源车的车型编号就简单了，肯定都是续航里程呗！但这话恐怕也只说对了一半，都是续航里程倒是不假，但问题在于这个续航里程到底是什么标准呢？伟大的哲学家曾经说过，在续航里程的问题上，没有绝对的，只是相对的。其实对于双重标准或者多重标准的现象之前也出现在燃油车上，只不过那会儿人们说的都是油耗。
比如之前人们买车或者去4S店看车的时候，一般在左后门上都有张黄纸，除了几个最基本的参数外，最明显的就是一组斗大的数字，这个就是按照国家GB/T19233标准测算出的汽车燃料消耗标识，也就是俗称的工信部综合油耗。
除了最重要的综合油耗之外，这张纸也会列出市区油耗和市郊油耗。尽管写的很详细，但最终人们都是会用最快的速度把它撕下来扔掉，而不是把它裱起来装在框里挂在墙上，原因就是和实际使用情况相比这个数字的参考意义并不大。
有人肯定会说，既然这么不靠谱，为什么还要制定这个GB/T19233标准呢？这个其实也很简单，如果没有这个标准，那么各个厂家自己公布的数据就更不靠谱了。不如在此之前很多厂家都会使用90 km/h等速标准测试油耗，但对于燃油车来说，实际使用中不可能总在90 km/h等速这样理想的工况下行驶。因此这个GB/T19233标准明显还是比90 km/h等速靠谱得多。
为什么这么说呢？GB/T19233标准的制定基本上是参照了欧洲NEDC（New European Driving Cycle）标准制定的，简单地说就是模拟了车辆实际路况下加速匀速减速再加速的工作状况。由于市区工况和市郊工况也不尽相同，所以NEDC工况标准是按照4个市区循环和1个市郊循环工况的比重来计算的。燃油车通常在高速下比较省油，而在低速下比较费油，所以虽然工信部油耗比实际油耗偏低，但这其中的差距并不是很大。可是到了电动车消耗的测算时，画风就出现了很大的变化。
中国对电动汽车的续航里程认证采用的是GB/T 18386-2005，《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。这个标准同样也是参考了欧洲的NEDC标准和测试循环。由于没有变速箱，所以电动车最经济的车速一般都是在60 km/h，也就是说电动车往往是在市区工况下最省油。同样都是4个市区循环和1个市郊循环，但结果却是电动车的实际消耗相比NEDC工况差距会比较大一些。
说到这里，大家就就会明白为什么一部分没有底限的厂家总是会将60 km/h等速续航里程包装成最大续航说事，而主动黑电动车续航里程的媒体往往都是把战场设定在高速公路上。而且NEDC工况是不考虑温度环境和车上用电器消耗的，所以没有发动机热源的电动车就会在冬天消耗更多的电能用来取暖。
NEDC工况的测算结果相比实际到底会差多少呢？这个显然是一个完全无法解释的问题，交通状况、驾驶习惯、环境温度等复杂的变量让这道题永远不会得出答案。所以NEDC工况的最大意义在于，它能让人们在同样的标准下对各款车辆做出一个横向比较，当然这其中显然是不包括用60 km/h等速油耗鱼目混珠的。
可能有人会问了，除了NEDC工况和60 km/h等速工况，还有没有别的工况标准？刚才说了，NEDC工况是欧洲地区普遍采用的标准，同样作为汽车强国的美国和日本自然也都有各自的标准对车辆的能耗进行测算。
目前在美国市场，汽车能耗的标准都会按照美国环境保护署（Environmental Protection Agency）制定的EPA标准进行标定。其实在2007年之前，EPA标准和NEDC标准相似，同样也是分为FTP-75城市和HWFET高速两个工况，但在2008年开始启用的SFTP标准中，还增加了US06 高速、高加速度、SC03 高温空调全负荷运转和Cold cycle低温三项全新工况的测试。
EPA 测试的特点是测试时间长、里程长、速度高、变速多，考虑环境温度对能耗的影响。由此可见，EPA 所测试的项目、内容强度和细分标准相当多，相比国际主流的能耗测试标准，EPA 可以算是最苛刻的测试标准。因此这样的数据更接近实际使用。
如果将NEDC和EPA续航里程做个对比，可以参考一下之前日产聆风（Leaf）的数据，其在PEA标准下综合续航150英里（241公里），而NEDC工况续航里程则可达到378公里。而2015款的特斯拉model S在EPA测试标准下的续航里程为432 km，而在NEDC标准下的成绩为528 km。根据大部分车主反馈，85D的续航里程大约在400km出头。这显然证明EPA工况下的车辆续航更加接近于实际用车水平。
和EPA工况同样严格的还有日本市场采用的JC08测试，其特点在于更接近实际用车情况。早在JC08之前，日本采用的是10/15测试标准。其中10表示模拟市区路况进行10项测试，15表示模拟郊区路况进行15项测试。和NEDC相似的是，10/15标准中也是以市区路况为主（测试三次），郊区路况为辅（测试一次）。
而目前采用的JC08标准是在10/15标准基础上增加了模拟等红绿灯、紧急制动和郊区过碎山石路段等情况，并增加了频繁松踩油门的过程。JC08同样分为市区和郊区两种，总行程8171米，共计1204秒，平均时速24.4公里，最高时速81.6公里。相对10/15标准，JC08标准最高车速比10/15标准更高，匀速行驶时间也更短。由于测试得出的曲线波动频率更频繁，因此更贴近日本日常用车情况。
相比欧洲、澳洲、中国普遍采用的NEDC标准和美国EPA标准而言，JC08标准在日本市场以外的地区参考意义不大，所以对于行业内的认知度也不是很高。难道就没有一个能够全球通用的标准吗？最善于搞大串联的欧盟还真的已经着手在做了。
欧盟自2017年9月开始已经强制对欧洲市场内的车企推行WLTP测试标准，以取代现有的NEDC测试循环。WLTP测试标准全称为World Light Vehicle Test Procedure，意思就是“全球统一轻型车排放测试规程”。WLTP测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分，对应的每个阶段持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应的最高速度分别为56.5km / h、76.6km / h、97.4km / h以及131.3km / h。
那么问题来了，虽说这一设定可以代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路等情况，可以让测试结果相比NEDC标准更加接近实际用车情况，但倾向于高速设定的测试环境显然对于中国的路况来说似乎并不合适，因此日前中国也已经开展了制定适合自身国情测试标准的探索。
据媒体报道，中国工况续航团队已经在 41 个代表性城市展开了实验调查，在每个城市至少采集了 100 辆车的实际行驶数据。截至2017年9月，项目组建立了约 5500 辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约 4400 万公里的运动特征、动力特征和环境特征数据。
根据调查中国车辆大多数运行在中低速区间，大于 80 公里/时的时候很少。因此中国工况续航会参考 WLTP 的方式，并在低速、中速、高速与超高速四部分中，选取低速、中速和高速三部分。结合调查数据中三个速度区间交通量的比例，重新来分配时间比例。
将与WLTP相同的1800秒测试时间，分为低速674秒、中速693秒、高速433秒，平均车速29公里/时，最大车速 114 公里/时，怠速比例 22.1%。
按照中汽中心相关负责人的明确答复，2023 年之后确定使用中国工况续航标准，争取在2025年之前完成标准的落实，再此之前也会不断更新标准内容。不过，或许人们最大的疑问在于，与其我们用了这么长的时间，针对我们不堪的交通环境制定专门的中国工况续航标准，为什么不能利用这样的决心来发展智能交通，提高通行效率，从而改善我们的交通环境呢？