本文为新能源情报分析网独家稿件，禁止任何网站或转发。本文看似仅就R1与e1，两款低售价、紧凑型电动汽车的技术类比对，实际上是就长城（魏和欧拉）品牌，与比亚迪（乘用车和商用车）在新能源领域的核心技术和全寿命周期可靠性层面的深度研判。
1、长城欧拉R1电驱动技术和车型平台：
2018年11月，长城新能源品牌欧拉再发布一款微型电动车R1。这是继长城欧拉iQ之后发布的第二款电动车。长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇表示：长城欧拉R1具有世界级精品小车的品质，是因为其来自于欧拉R1所基于的ME平台。ME平台是长城汽车独立研发的纯电动小车平台，也是我国自主品牌中首个新能源专属汽车平台。
2018年11月12日，笔者撰写《宋楠：又一个半成品？长城欧拉R1电动车技术状态解析》一文，深度解析了长城欧拉R1的电驱动技术、动力电池热管理策略和车型平台。
长城欧拉R1分为续航310公里和续航350公里的两个版本车型。这两个不同续航里程车型都搭载相同的“3合1”电驱动总成，分散式充配电系统。
长城欧拉R1适配的“3合1”电驱动总成，包括最大输出功率35千瓦的驱动电机、减速器和电驱动控制系统，由上海电驱动提供。额定功率3.3千瓦的充电机由杭州富特科技提供。
长城欧拉R1全系车型，适配的动力电池总成自行生产，电芯为第三方提供。至关重要的是，长城欧拉R1的动力电池总成没有适配液态高温散热和低温预热功能（热管理策略）。
续航里程350公里、动力电池装载电量33度电、整车自重接近1吨左右的长城欧拉R1，百公里电耗或维持在10-12度电。但是，长城欧拉R1最核心的电驱动总成、DCDC、OBC和PDU均为第三方提供。至关重要的是，长城欧拉R1的动力电池控制策略，仅具备最低级的风冷散热。没有设定，液态高温散热和低温预热恒温控制策略。
对于四季分明的北方用户而言，长城欧拉R1在-0摄氏度的冬季使用，充电效率和续航里程缩短将常态化；在30摄氏度以上的夏季使用，快充或满负载使用时电芯温度或普遍接近50摄氏度，主动风冷散热效率难以应对。
长城欧拉R1的外观设定，走的是讨巧路线。机灵可爱的设计，以及搭配更活泼的装饰件，就连40岁的硬核笔者，都难以抵挡其杀伤力。
然而，长城欧拉R1的外观及内饰等，起决定性的设计，似乎借鉴了日本本田电动概念车。作为长城欧拉旗下一款全新的电动汽车，至今销量也仅有千余台，就更谈不上整车全寿命周期可靠性问题了。
2、比亚迪e1电驱动技术和车型平台：
此前，笔者撰写的《》一文。文中，笔者阐述的很清楚，即将量产的比亚迪e1（此前用F0EV标注）电动汽车，承载自F0汽车。最大化的保留F0的车身焊接、内饰件及部分悬架分系统后，换装比亚迪引以为傲“E平台”电驱动技术。笔者可以负责的说，扣除补贴后售价在5-7万元区间的e1的电驱动技术，液态高温散热和低温预热动力电池热管策略，与扣除补贴后售价30万元区间的唐EV近乎完全相同。
上图为唐EV（四驱）商品车的“3合1”高压用电系统总成特写。
继承了DCDC、OBC和PDU，高压用电系统的总成，进一步降低上一代“4合1”电驱动总成的体积、自重和散热结构。
E1与在售的元360（低配）和秦Pro EV500、预售的元535和唐EV，适配的“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成，在技术本质上完全一致。只不过，根据适配不同功率驱动电机，采用不同的电驱动控制策略。
最重要的是，e1将会标配与元EV系列、秦Pro EV系列和唐EV系列车型一样的液态高温散热和低温预热动力电池热管理策略。这种，结构优化，散热/预热效率提升，系统重量降低的液态恒温动力电池热管理策略，在多款比亚迪系量产的电动汽车上得到超过6年的工程验证，超过4年的终端市场验证。
不可否认的是，2005年立项、2008年量产的F0的与E1共享车型平台，源于2008年上市的F0，在过去的11年间，F0的总销量超过20万台，无论整车架构，电气系统、动力总成，还是悬架分系统，都表现的成熟可靠。
3、长城欧拉系新能源技术储备及车型全寿命周可靠性：
2008年，北京国际车展期间长城展出了插电混动四驱技术平台；2016年长城首款电动汽车C30EV量产；2018年5月长城首款插电混动P8量产；2018年欧拉IQ量产；2019年2月欧拉R1量产。
至今为止，长城发布了C30EV及改型、欧拉IQ和R1，4款电动汽车；2款插电混动P8和P8GT车型。
2016年量产的C30EV基型车和2018年量产的C30EV改型车，采用相同的分散式电驱动技术（依旧为第三方提供）和风冷散热动力电池控制策略。
2018年量产的欧拉IQ和2019年量产的欧拉R1，2款电动汽车适配的电驱动系统为第三方提供，并且没有任何传承与发展关系。
过去的11年间，长城制造的P8系列混动四驱车，大部分技术状态处于10年前。长城制造的C30系列和欧拉系列电动汽车，主打的扣除补贴后5万元区间低端市场。并且，C30和欧拉系列电动汽车技术含量较低，并且相互之间没有任何关联。这3款电动汽车，可以看使用完全不同来源的外购电驱动技术的落后车型。
正如前文提及，过去11年长城在电动和混动技术研发上的苍白无力，表现在最近2年量产车型的落后水准上。完全依赖外购且没有传承的电驱动分系统，使得每款电动汽车都要重新独立经受长达3年之久的市场口碑考验和全寿命周期验证。
4、比亚迪系新能源技术储备及车型全寿命周期可靠性：
2008年，比亚迪在北京国际车展推出了ET电动概念车。同年，代号S6DM且搭载第1种技术状态的超级电四驱系统的插电混动车唐80立项。同年F3e电动汽车完成了上市之前的全部验证。
2010年-2019年，比亚迪独立研发的e6系列、e5系列、秦系列、秦100系列、秦Pro系列、唐系列、宋系列、元系列，电驱动和插电式混动四驱车先后量产。
在过去的11年间，包括K系列电动客车和T系列超级电动卡车在内，比亚迪系全部电动汽车，搭载的电驱动系统、液态恒温动力电池热管理策略，都在不同车型上进行验证和迭代提升。
即将上市的e1，所使用的“E平台”电驱动技术，集成了比亚迪近15年新能源核心技术研发积累，超过8年全球范围的终端市场考验。
最关键的是，在中国市场没有那个品牌制造的电动汽车，拥有超过比亚迪系电动汽车的全寿命周期验证能力。
笔者有话说：
同为扣除补贴后5-7万元区间，全部外购的电驱动系统、风冷散热的动力电池的长城欧拉R1，与全部自行研发的集成化电驱动系统、液态恒温高温散热和低温预热动力电池热管理策略的比亚迪e1，相差的不仅是超过10年的技术差距，更是超过8年的市场可靠性验证。
在笔者看来，长城欧拉R1的唯一亮点，聚焦在外观和内饰上；比亚迪e1的唯一亮点，聚焦在与售价30万元的唐EV技术同源、且最为可靠的“E平台”技术和更对温度控制精准的液态恒温动力电池热管路。
另外，根据以往比亚迪系新能源技术和车型发展策略研判，即便搭载归属于“E平台”的元EV系列、秦Pro EV系列、唐EV系列以及e1系列，都会根据车型驱动属性和上市时间，添加一些迭代进化并进行验证的新技术和控制策略。
备注：长城制造的全系电动汽车，走的是低端化路线。比亚迪系电动汽车从来走的是高端化路线，即便售价下探到7万元区间，也依旧坚持高品质路线。而这一切的一切，源于比亚迪“技术为王”的发展路线。
至此，那个坚持“中国发展新能源不环保”的长城魏建军，恐怕要想在电驱动技术和快充系统方面追上低调的比亚迪王传福，也只能呵呵呵呵。
看似长城欧拉R1与比亚迪e1的电驱动技术、车型平台及全寿命周期可靠性方面的比对，实则是长城和比亚迪两家车厂在传统汽车、新能源核心技术、整车研发与全产业链方面、甚至领导人战略眼光和对全球发展态势把控的全向比拼。
2019年补贴大幅退坡，2020年针对整车厂的补贴完全退坡之时，缺乏新能源核心技术、包括传统车在内的车型平台正向研发能力的长城，很难众多品牌争夺20-30万元区间的新能源车市场站稳。
然而，比亚迪依靠“E平台”和即将推出的第四代“DM”技术，以及BNA车型平台的加持，轻松的将主流新能源车型产品线从7万元-30万元市场全覆盖。
可怕的是，随着产量的激增，成本大幅降低的模块化电驱动技术，并不会因为车型成本提升而波动。这就意味着，在2020年之后，包括上海产特斯拉在内的合资品牌大举进入中国市场时，比亚迪依旧在保持一定利润的前提下，提升产品竞争力。
当然，这还不算，比亚迪对包括长城在内的众多本土品牌与合资品牌销售电驱动技术、动力电池技术、BSG电机、BC系列电动空调压缩机。。。。。带来的附加利润。
总之，长城与比亚迪在新能源领域的差距，只会随着时间流逝而递增。
未完待续。。。。
文/新能源情报分析网宋楠
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