本文为新能源情报分析网驻英国特派记者原创撰写，探寻老牌资本主义国家英吉利及白爱尔兰联合王国在新能源时代的公交、出租电动化进程中的情报汇总刚要。
之前的文章中讲到，近两年来英国迎来公交电动化浪潮。英国公共交通系统的新一次电气化革命，中国企业比亚迪是引领者。众所周知，作为一家技术驱动型公司，比亚迪成为在中国新能源汽车市场对手难以逾越的引领者正是在于其丰富的产品线优势及全自主知识产权的技术优势。远在8000公里外的大不列颠及北爱尔兰联合王国，比亚迪纯电动客车能占有六成以上(伦敦九成以上)的市场份额，也正是源于扎实的技术。
1、研判竞品相关技术参数，看比亚迪如何用硬实力和真本事开拓市场
Optare
目前英国纯电动客车市场主要被中国品牌比亚迪与英国本土品牌Optare公司瓜分。Optare集团成立于1985年，总部位于英国利兹，并设有三个生产基地。家族化的造型设计颇具特色，"三轮儿摩的"式前脸使其拥有较高辨识度。销量冠军车型Solo(So low)为9.2/9.9米低入口短前悬小巴经典作品，小巧车身、时尚动感的特色成就了Solo系列的热销，其燃油版在我国香港地区也有运行。
作为三大本土品牌之一，Optare主攻低端城镇市场，凭借价格优势为ADL、Wright填补市场空白。以Solo纯电动版本为例，提供92kWh和138kWh两个版本锂铁磷酸镁电池可选，单次充电续驶里程110-150公里。搭载220kW未标明品牌大电机，最大扭矩3168Nm。标配2×7.5kW充电，标准充电时间8小时，最快充电时间2.5小时。笔者对巴士车队进行实地探访，观察到车龄3-4年的Optare Solo纯电动客车需要夜间充电8小时，运营至中午电量剩余30-40%，利用40kW"快速充电器"补电2小时，以完成整日约160公里的运营任务。该车型暂未配备电池液态冷却及加热系统。
Metro系列纯电动客车有双层Decker版(10.5米)和单层City版(10.1/10.8/11.5米)。单层版本基本配置与Solo相同。双层版本搭载250kW采埃孚ZF AVB 130型轮边驱动后桥，标配44kW充电器，可选装88kW"快充"。标准充电时间6小时，快速充电时间3小时。双层版本仅为试运行，已停运。因此图片来自Optare官方宣传。
相关材料：据BBC报道，在Nottingham运营的一台Optare Solo由于电气故障发生自燃。
沃尔沃Volvo
相比Optare，沃尔沃是我们比较熟悉的品牌。沃尔沃商用车目前仍由原沃尔沃团队开发，在欧洲同样也是家喻户晓的商用车品牌。在新能源客车方面，沃尔沃将集电弓式快充的特点发挥到极致，在混合动力车上也有所应用。区别于国内某车企向客户传达的的“插电混动公�怀挡挥贸涞纭崩砟睿侄植宓缁於嬲玫缜肽谌蓟昝篮献鳎偈褂媚谌蓟�驱动系统更高效。
而纯电动车方面，沃尔沃也让集电弓式快充大有所为。
沃尔沃7900E纯电动车型在英国利兹北部的小镇哈罗盖特批量运行。7900E搭载19kWh锂离子电池（液冷），单次充电续驶里程约32km。使用150kW集电弓充电，最快充电时间6分钟。传动系统方面，使用160kW 采埃孚ZF AV132轮边驱动后桥，以及Volvo两档变速器，再生制动等配置。
车辆配属于哈罗盖特城镇内短途线路，由于线路较短、耗电量不大，仅需在完成一个周期运营后乘客乘降期间补电4-5分钟。
Yutong Bus&Coach即中国宇通(下文简称宇通)
该品牌目前没有纯电动车型在英国批量运行，仅有2台车路试许久，但迄今没有获得订单。由于笔者前往探访时机不佳（下午3点左右），两台车均已结束当天运营回总站调试，因此对于此品牌的介绍以其他媒体给出数据和国内相关车型参数为主。
根据“伦敦车辆查找器”提供的数据，截至2019年3月3日，这辆自编号码为”YT1”的E10纯电动客车，最后一次出现的时间为2019年2月28日上午10:41分。
牛津公交推特‘Bus Users Oxford’的推文已获图文授权转载指出：
“E12纯电动客车在牛津巴士公司City6试运行。130英里的电池续驶里程能满足几个小时的运营，但不足以支持全天行驶。2020年开始牛津市区将实现零排放。除了Proterra进入英国市场以外，还有谁能提供满足整日运营的电动巴士？”
该品牌纯电动客车在Arriva、Go Ahead、Stagecoach、Metroline等英国大型巴士运营商试运营，但迄今并未获得订单。十分巧合的是，这几家公司都已经订购或批量运营搭载比亚迪电驱动技术的纯电动客车。例如伦敦46路、伦敦360路、利物浦27路更换比亚迪电驱动车型前，都曾有宇通品牌巴士试运营。
电动汽车核心部件电机、电控、电池技术，宇通均由合作或外购获得。作为电驱动系统的主要结构之一，宇通均需与其他公司合作或购买。该品牌电动客车电池核心供应商为宁德时代，因此电池采用宁德时代提供的热管理系统。
上图为最新款宇通电动客车搭载的宁德时代电池组细节特写
红色箭头：CATL 宁德时代logo
根据宇通纯电动客车电池仓内部的情况，可判断该车配有最为简单的电池电加热系统。有保温材料包裹的管路旁配有文字说明显示该管路仅作加热用（保证冬季续航），不用于冷却。我们熟知电动汽车在冬季会因为低温有可恢复的续驶里程衰减现象，电池的加热系统在一定程度上保证冬季低温下续航。但高温时的电池状态同样不容忽视。虽然高温时电池续航里程不会有明显衰减，若在电池高温下持续使用，甚至充电，长久下去会加剧电池组不可挽回的衰减。
在某公交讨论平台上，网友“pumarlco1”发布一篇题为“报废的纯电”帖子。
后面网友“EmilliaCRMk”在2018年12月指出：“这一堆已经扔在这起码两年了”
网友“爱莫斯基life”解释“这批车不能充电。电池有问题。所以就扔在这儿了。”
据了解，这批车生产于2014年，价格昂贵。如果网友所言属实，则这批车使用寿命只有短短2年。
2、对比竞品产品性能 分析比亚迪在英国推广的优劣势及成功的原因
l 电驱动技术
从最初的Go Ahead、Metroline采购，到后来与世界一流客车制造商亚历山大·丹尼士合作，无不体现出比亚迪纯自主知识产权三电系统的优越性和领先性。
（I）电池技术
作为大型动力电池供应商，比亚迪电池性能是英国客户最关注、也是最惊喜的。续驶里程方面，比亚迪客车在冬季也能更满足整日续航（甚至24小时）要求。根据笔者对目前英国运营中的比亚迪纯电动客车的调查，平均续驶里程在180英里左右（约290公里）。后续稿件将会提供具体运营数据。新款车型搭载新一代电池热管理系统（由乙二醇作为冷却液的电池液态恒温装置，通过热传递实现电池恒温），在高温、低温下具备更强的性能。
电池热管理系统相关内容介绍：宋楠的比亚迪k8电池热管理系统测试手记mp.weixin.qq.com/s/qVRzpAjioTB3r2C58Bujhg
同时，电池安全性也是英国客户最关心的问题之一。搭载比亚迪电池的比亚迪k系列纯电动客车起火、爆炸事故数量为0。“真金不怕火炼”，无论是实验室里的高压、火烧、针刺等测试环境，还是英国客户严苛、挑剔标准的考验下，均有出色的性能表现。
比亚迪电池量产前进行的”残酷实验”
对于充电方式，比亚迪也给出诸多方案，是迄今充电方案超全的品牌之一。
交流慢充（配合车载充电机系统使用）-对电压要求小、充电速度慢、延缓电池衰减
直流快充-充电速度快，适合车辆周转（24小时运营线路使用）
电弓充电-2018年汉诺威车展上，比亚迪展出支持电弓充电的纯电动铰接车型。
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无线快充-即将在美国投入使用的250kW无线充电车型。
（II）电机技术
在欧洲运营的纯电动客车以轮边电机驱动为主。轮边电机对于降低生产成本和节能起到很多作用，同时由于取消传动轴设计，可实现低地板低地板（LF）。虽然轮边驱动电机结构小、体积轻，但研发难度更高。目前比亚迪可实现完全自主研发并生产，出货量超过十万台，经过多次迭代升级已实现较为成熟的轮边驱动，并拥有完全自主知识产权，生产成本低于竞品。竞品的LF车型轮边电机（轮边驱动桥）主要由ZF采埃孚提供。
上图为比亚迪研发、制造的4点气囊悬架、双轮边电机BYD-TYC90A的门式驱动桥总成。
黄色箭头：后气囊
红色箭头：前气囊
白色箭头：高压空气制动分配阀体
蓝色箭头；通风制动盘及制动分泵
（III）电控技术
提到电控技术，核心部件便是电动汽车的心脏——IGBT。IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极型晶体管”，是保证整个系统高效合作的关键角色。长久以来IGBT一直被FairChild 、Infineon、TOSHIBA等公司垄断，也就是说，如果不掌握IGBT技术而采取外购的方式，不仅需要支付高昂的物料费用，也要缴纳更高的专利费用。比亚迪是少数掌握IGBT核心科技的电驱动技术商之一，并经过十余年的发展实现四代产品更新。
比亚迪 IGBT4.0芯片的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。
其产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上。搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力提升15%，支持整车具有更强的加速能力。IGBT4.0整体功耗降低20%同时，仍然维持了非常良好的坚固性，不易损坏。比亚迪研发的IGBT4.0芯片可控性非常好，寄生电容减少30%以上，具有更优的EMC。
l 车身工艺
英国公共汽车的车辆的使用年限均为10年以上，部分车型可以使用到20年。感官质量“车内异响”显然不是英国人衡量巴士品质的评价点，取而代之的是整车用料和核心零部件的可靠性。例如，一些客车制造商通过减少车身用料来实现轻量化，甚至比同等配置使用铝合金车身的巴士还轻得多——英国人不喜欢这种通过“小聪明“、“小伎俩”换来的所谓“性能”。比亚迪纯电动客车自2010年问世以来，坚持使用高强度全铝车架及外覆盖件并加厚车身用料，从而提升车身刚性结构、加强车辆的耐腐蚀性能。
前脸使用一次成型玻璃纤维材料，进一步加强车身刚度。
独特的模块化侧车身外覆盖件结构使用独立成块的铝板拼装而成。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。
笔者有话说：
2013年比亚迪K系列纯电动客车进入英国市场，K9A车型作为当时唯一一款低地板设计、能满足整日运营的12米纯电动客车，不仅运营商为期运营表现惊喜，英国本地客车制造商也为之震撼。由于当时能量密度低、电池体积大，K9A车型不得不采用“大衣柜+封尾”设计，载客量受到一定影响。尽管如此，通过车内布局的适当优化，往返于于滑铁卢车站和维多利亚车站507（521）线路上的K9A电动巴士没有明显的不适应表现，并在运行速度、运营经济性等方面优于同线路的奔驰西塔罗系列燃油巴士。近年电池技术逐渐提升（70Wh/kg提升至140Wh/kg），K9系列也不再需要“大衣柜+封尾”设计，空间表现与传统燃油车无异。因此经过数月运营，Go Ahead London决定加大与比亚迪合作力度，先后购入近百台电动巴士投入153、360、507、521等线路运营。
面对比亚迪的推销，另一运营商Metroline表示需要一款电动双层车。当时的本地电动车销量冠军Optare并没有研制出符合Metroline口味的电动双层巴士,因此Metroline承诺：若比亚迪能够成功推出一款10.2米的电动双层车，就一定采购。技术为王，创新为本。比亚迪凭借一贯的“执着”，成功开发出10.2米电动巴士——K8SR，如今运营在繁华的牛津街上，也让伦敦名片——红色双层巴士加入中国元素。
享誉盛名的世界一流巴士制造商亚历山大·丹尼士见识到比亚迪惊艳的技术，将比亚迪作为继斯堪尼亚的又一核心合作伙伴。加上亚历山大的本地化优势，比亚迪电驱动技术得以大范围推广。
事实上，大部分竞品产品本身，也足够出色。笔者也被沃尔沃7900E犀利的外观、优雅的内饰设计、快速充电的高效及其带来更优的车内空间所惊艳，就城镇内微循环公交而言，确实是非常不错的产品。32公里的续航决定了它不能在拥挤的大城市运营较长的线路（如果增加电池数量，将失去空间优势），同时也不是所有公交线路首末站的条件都允许安装电弓式充电机。英国公交运营商几乎都在首末站附近有集中、固定的车库，车辆不营运时都在巴士车库内停放。因此“比亚迪式公交电动化“在英国更适用。比亚迪在海外市场不是像其他中国品牌一样打“价格战”，采购电动巴士的成本是燃油巴士的两倍。尽管如此，英国运营商也愿意以更高的价格购买更优质的产品（因此英国公共汽车采购也不会用“竞价式招标”的方式，更不会搞“内定”、“用茶叶装钱贿赂采购方”）。在英国最新宣布新能源汽车补贴方案的加持下，品质高、技术优的比亚迪电动巴士将成群结队地在大不列颠及北爱尔兰联合王国的土地上，一路同驰骋。
比亚迪品牌在国内争议颇多，不悦耳的谐音给予了品牌太多负面“口碑”。作为中国品牌，比亚迪给英国人留下了怎样的印象？
敬请期待“中国品牌比亚迪参与英国电动化进程”连载3：成就梦想的故事。
文/新能源情报分析网驻英国特派记者马大哈先生