图/网络&李林桐 文/李林桐
[搜狐汽车 E电园]为期两周的联合国气候变化会议于12月2日在波兰矿业城市卡托维兹开幕，世界各行业精英、专家学者齐聚于此，共同商议人类应对全球气候变化的大计，并对确保《巴黎协定》的全面实施展开了充分的探讨交流。并着重关注碳中和（碳的总释放量为零）等议题，在碳减排等核心问题上的国家博弈，中方呼吁勿因眼前利益“开倒车”，应对气候变化和发展经济、提高人们生活水平是相向而行的，是大势所趋。或许难以实现既定目标，但由于碳排放而带来的生态环境问题却实实在在威胁着人类的明天。
而作为负责任的大国，中国在碳减排方面的努力备受瞩目，效果明显。2017年的碳强度下降了5.1%，比2005年累计下降46%，不但提前三年实现了哥本哈根会议承诺的2020年比2005年碳强度下降40%-45%的目标，更在以身作则鼓励其他国家共创一个可持续发展的未来。
相比其他各行各业来说，节能和环保同样也是世界汽车发展的两大主题。由于汽车一直被定义为“消耗品”，从汽车生产到后期使用都有着较高的碳排放量，所以引起的资源消耗以及环境污染等问题都不可忽视。就目前而言，中国汽车行业对碳排放的把控能力与发达国家还有着一定的差距，中国汽车低碳事业发展的过去、现在和将来还是值得行业从业者乃至国民去深刻反思和探索的。
中国汽车低碳事业发展的过去：对于中国汽车行业低碳事业发展的过去可以说是基础相对薄弱，早些年间，世界上很多国家均已开始实施基于全生命周期的汽车碳排放法规和标准，例如英国Next Green Car（NGC）、新加披车辆排碳量税务计划（CEVS）等，相关政策措施以及新能源汽车的低碳认证、市场准入等标准已经对国内的汽车产品进行着严格把控。
此前，对于中国汽车行业在低碳发展研究方面可以说是没有较为严格、权威的标准。这也从一定程度上影响中国汽车行业的健康发展，因此，中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心在今年发起了名为“中国汽车低碳行动计划“的项目，在积累了丰富的理论基础和实践经验之后，制定出符合中国新能源汽车碳排放核算方法，开发汽车生命周期评价模型，致力服务于中国汽车低碳事业的稳步发展。
中国汽车低碳事业发展的现状：就目前国内的汽车行业发展现状来看，特别以新能源车为例，可谓是“百家争鸣“，各家企业以”大跃进“的形式进行产品产出，所产出的汽车品质质量可想而知。照此发展，不仅导致汽车行业的混乱，对公共资源也是一种变相浪费，于公于私都是一种极其不负责任的行为。因此，个人认为“中国汽车低碳行动计划“项目的推出是一场及时雨，它不仅可以把产品上的零部件进行深度剖析，同时也对产品生命周期所产生的碳排放结果有着准确的核算。
至此，可能有的读者会认为笔者把这个项目或者这个企业所要做的事情描述的过于夸张，但是经过与有关人士交流，我更坚信他们能够做到，而且会做得非常出色。那么为什么我会如此的坚定呢？以下的几张图是笔者在参观时所记录下来的：
（科研中心位于天津东丽区的拆解实验室）
（对轮胎进行节点标记）
（拆解进行中的研究车型）
（被拆解完成的车体）
（被拆下的车身局部）
（图中颗粒状亮点均为待测量节点）
让我更意想不到的是，在特斯拉model 3还未正式登陆中国市场的时候，相关科研人员已经对其进行拆解分析，并且为了更好的获得更多有价值的数据，对车身进行了全方位标记节点，但是与普通车身绘制建模有所不同的是，其节点分布更密集，细致到大灯所用的材料含碳量为多少等等，因此所采集的数据会更加严谨、全面。如此一来，再经过运用化学、物理等科学方法分析，获得更加精确的数值。
（研究中心所在天津东丽区的研究展厅）
（特斯拉model 3零部件展示图）
（刹车制动系统零部件）
（悬架及转向系统零部件）
（电力驱动系统零部件）
那么把车拆解的这么细，数据抓取的这么多，到底有没有用呢？就“低碳行动”计划而言，这么做真的很有必要，因为在汽车生产过程当中，每一个环节都是有能源消耗的，比如汽车四大工艺，从冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺，每一个环节都是需要人工或者机械臂去完成，那么问题来了，人工去完成在一定程度上节省了机械所带来的电能消耗，但是所达到的工艺精度很差；采用全机械自动化流水线，一天的能耗就会很大，所以不仅对企业车间的制度管理会是一个严格的挑战，同时问题就又上升到每位管理者的节能意识（即低碳意识）上。
（“中国汽车低碳行动”项目流程图1）
（“中国汽车低碳行动”项目流程图2）
可能平时我们大多数会更加注意的是废气的排放，包括工业废气、汽车尾气等，其实这些废气都是经过工厂烧煤、汽车烧油所排出的最终产物，因此在每一次燃烧过成当中都会产生碳氧、氮氧化合物等有害气体，对于汽车工业来讲废气的循环再利用大多数体现在了发动机的增压技术上，提高了发动机燃油经济性的同时，也细微降低了污染物的排放，所以平时政府制定限号政策，我们平时提倡节约能源、绿色出行，这些都是在督促群众增强节能意识。
其实在一定程度上这只是在狭义层面对问题产生的最终结果做出了改良，但是日积月累还是会对环境产生不良的影响。所以，这时候就需要一个全方位的系统对汽车从设计到量产以及再到后期的报废处理环节每一步都进行精打细算的工程，这就是中国汽车技术研究中心这个项目组所要达到的目的。
以上说了这么多又有人可能质疑，那如今的成果在哪儿？以下的一些数据会给予证明：
(该数据来自有关部门提供数据，搜狐汽车E电园制表)
对于数据把控方面，新加披的“一车一标准”实在是苛刻，相比中国汽车技术研究中心所制定的数值规范还是较为宽松的，在本月27号，相关研究部门还会展示出近期对6台车的分析结果报告。相比较而言，这套体系已经日渐成熟，可是为什么这套标准并没有得到很好的应用和推广呢？这就是我刚才所提到的意识问题。
中国汽车低碳事业发展的将来：对于意识问题，以上刚刚所提到了“低碳意识”，从管理者的意识再到群众的意识，只能说现阶段全民意识只是在一个最基本的初期，我们只是在结果导向上大做文章，但是马克思从实事求是的经济学角度上告诉我们，要透过现象看本质，对于中国汽车低碳事业的发展要从源头着手，每一个环节都要进行更加严格、更加缜密的测量分析，得出数据并总结出更优良的解决方案，做到环环紧扣，从量变积累到质变，最后效果会达到更高的一个层次。
暂且不说新能源汽车，就传统燃油车而言，最近从发动机技术上做出更新升级的像马自达的“创驰蓝天”发动机技术，凯迪拉克的“闭缸”技术，或是日产的“VC-Turbo”，都是在技术层面上做出自我突破，达到节能减排的最终目的。暂且先不讨论这些技术是否所存在先天的不足，但是尝试的意识是很好的。反观目前国内企业，大多数还是以最终盈利为目的，对“低碳行动”毫无意识或者知而不谈！
因此笔者在此呼吁全民能够做好最基本的“低碳生活”，国内外汽车企业能够积极响应，坚持提高“低碳意识”。另一方面，希望中国汽车技术研究中心保持技术严谨的同时，做“自购拆解”的相关工作同样要坚持下去，加强与国家有关部门的沟通，并促进相关细则的法律法规推出，保持与外界进行“低碳行动”的意识交流。最后附上一句屈原的“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，为“中国汽车低碳行动计划”加油！