这篇文，我想讨论下很多人一直想知道，但一直也找不到确定答案，关于CVT无级变速箱和传统AT变速箱哪个更好的问题？下结论之前，我查了许多资料，甚至跑到美国的知乎网站Quora上，看看那里是否有更专业的数据和观点，毕竟，美国是CVT使用率远高于DSG双离合，仅次于传统AT的地方。但其实很遗憾，美国人不讨论AT和CVT哪个更好，他们会具体到某个品牌或车型上，比如斯巴鲁的CVT和现代的6AT哪个好，丰田Yaris CVT和本田City CVT哪个好？
变速箱还有三六九等之分?
我觉得，具体到品牌以及车型上，哪个更好的讨论才更有意义，否则就有点像手机好还是电视好的讨论，争到面红耳赤吐血身亡也未必有结果。就变速箱来说，无论AT还是CVT，因为结构和原理上的差别，所以存在先天的优势和不足，具体见下表。
但以上也只是基于理论上，或者说是笼统的比较。举个例子，高端AT确实承受扭力大，但并非所有的AT承受扭力都大于CVT，比如说，现代6AT（6AA4）最大承受扭矩300Nm，通用的2代6AT 6T40最大承受扭矩260Nm，而日产8系列CVT最大承受扭矩是380Nm，奥迪CVT最大承受扭矩380Nm，再说本田最新的横置10AT，最大承受扭矩也仅是400Nm，也就是说，不光AT分品牌分型号有高有低，CVT也是一样，有三六九等之分，拿高等级AT跟低等级CVT比有失公平，同样，拿高等级CVT和低等级AT比也不合理。
很多消费者有根深蒂固的印象，就是CVT没有AT高级，或者CVT不如AT好。其中原因，可能一是因为CVT的使用是从低端经济型车开始，由下而上的过程；而AT的使用，集中在豪华车或性能车，一开始就有了高端形象；二是可能都觉得CVT比AT简单，简单就是便宜的代名词。但现在技术在不断颠覆，CVT的发展速度其实远超过大家印象，比如，新凯美瑞用的WCVT变速箱，要比原来的爱信6AT变速箱价格贵4%，还比如，CVT早就开始抢占中型及中大型车市场，连斯巴鲁傲虎、英菲尼迪QX60这些车长5米，车重2吨的车都在使用，CVT早已不是原来那个CVT了。
究竟哪种变速箱更成熟？
就现在来说，变速箱开始进入后双离合器时代，因为平顺性和可靠性问题，只有大众集团及少数车企在坚持使用DSG双离合，也就是说，经过10年的大起大落，变速箱基本又重新回到AT和CVT为主的时代。传统AT从通用汽车量产到现在经过了78年，CVT从DAF量产到现在经过了58年，而此前的4、50年，CVT基本都是靠皮带传动，所以很难跳脱小型车使用范畴，近10年来新材料的研发改进，才出现钢带和链条代替皮带的现象，所以CVT能传递的扭力大幅提升，反应速度也今非昔比，开始从中小型车往中大型车过渡，逐渐侵蚀传统AT市场。
可能大家也注意到了，在中大型轿车领域，传统AT和无级变速CVT有并立的局面。比如雅阁、天籁、凯美瑞都用CVT，君威、马自达6、508L都用传统AT，紧凑型SUV也是这种趋势。在美国市场，可能是忌惮于老美高额的罚金，大众帕萨特和途观L，都换上了传统AT，而在国内则是DSG双离合，如果大众有CVT的话，北美的帕萨特和途观L会不会换上CVT呢？毕竟北美市场这个级别销量的半壁江山都被CVT统治，包括凯美瑞、雅阁、天籁，还有RAV4、CR-V、奇骏、森林人等，无不使用CVT变速箱。
美国修车太贵了，消费者买车非常看重可靠性，从家用型轿车和紧凑型SUV销量来看，CVT的可靠性根本不用怀疑，如果出现大面积的故障投诉，根本不用积攒到当年国内8千多单大众双离合的投诉量，仅召回和罚款，就能让一款车型甚至一个品牌在美国付出巨大代价，不会放任到今天CVT大局已定的地步。翻看近两年的美国"消费者报告"评出的年度最可靠车型，剔除大型SUV的话（这些领域CVT不涉及），能看到CVT车型和AT车型平分秋色，看不出个你强我弱。
AT是否真的比CVT可靠？
当然，大众早前也有CVT，用在奥迪车上，叫做Multitronic无级变速箱，采用德国舍弗勒提供的大扭矩链条代替钢带（同样是日产CVT链条和钢带供应商），用在老奥迪A4和A6车上。美国知乎Quora上有个答者，在回答"CVT可不可靠"这个提问时说："答案可能多种多样，我只说亲身经历，我有一台奥迪2.0TDI 柴油版，搭载CVT变速箱，现在已经跑了22万公里，至今没任何故障，我很喜欢这台变速箱的平顺加速和动力不中断的提速感觉，……"奥迪A6 2.0TDI的峰值扭力是380Nm，22万公里之后还让买家满意，算是一个例子吧。
国内的中年大叔可能记得第6、7代雅阁的平行轴式5AT，到了10万公里必然大修这事，但那不是因为故障，主要是顿挫逐渐变大，因为变速箱内的摩擦片磨损导致，换上一整套摩擦片就状态如新了。现在主流的AT，虽然不是平行轴式，都是行星齿轮式，但变速箱内至少3组离合器片这点没有变，使用时间长了后，这些摩擦片依然会有磨损，依然会出现顿挫加大、换挡变慢的问题，售后维修一点也不便宜。很多人觉得传统AT不会坏，不用修，那是传说中的存在，这种思想也许受欧洲车早期对AT变速箱"终身免维护"宣传的误导，终身免维护不是终身质保，更不是终身免修，随便百度下就知道"通用6AT金属搅拌机"、"ZF 9AT顿挫人生"的故事了。
从内部结构来说，CVT变速箱没有AT的离合器片组，因为AT的离合器片组是用来换挡的，而CVT不需要换挡，所以CVT内部没有这些离合器片，也就少了传统AT离合器磨损的情况。CVT唯一的担心，就是钢带的磨损，早期的皮带和钢带，用久了出现硬化或者磨损，导致打滑现象。现在，这种现象少太多了，Bosch这些年CVT投入很大，效果也有，它用业界领先的钢带材料和加工工艺，抢占了全球约80%的CVT钢带供货量，把钢带最大扭矩提升到了400Nm，设计寿命超过30万公里（好多涡轮发动机设计寿命24万公里，指严苛工况下），所以，现在CVT的表现跟5年前大不一样。
如果开过斯巴鲁森林人、本田雅阁、新凯美瑞2.0的话，就能感到如今的CVT不但起步果断，而且加速时反应也快，往常CVT起步保护的现象没有了，加速缓慢的现象也变了，其实，主要原因就是钢带皮实了好多，不再害怕扭矩跳跃式变化。
CVT效率低为什么还能更省油？
5年前CVT的效率也不高，均数大概82%左右，AT的效率也不高，均数83%左右，MT的效率最高，能达到95%上下，干式双离合次之。CVT效率垫底，但为什么CVT很省油呢？主要是因为CVT的传动比范围特别大，轻松突破7，而多数6AT的传动比都不超过6.5，一旦跑动起来后，CVT更容易让发动机工作在低转速区间，也就是省油的区间，加上CVT没有换挡中断，对经济性也有好处，所以，总体来说CVT才更省油。
现阶段，通过改变锁止时间、钢带V型角度、变速箱油粘度等，不少CVT的效率能提升到90%，加上更宽泛的传动比范围，CVT省油就更厉害了，这也是"咖啡法规"越收越紧时，为什么好多车厂倾向于CVT的一个原因，能比AT更好地满足节油减排需要。
当然，CVT最大的好处，就像Quora里那位奥迪A6车主说的，就是平顺流畅，动力不中断，如果是急加速的时候，它可以在最大功率点持续加速，保持最大程度的动力输出，发动机转速不会高低跳动，没有加速顿挫，是非常优质和线性的加速感。其实，传统AT变速箱不断地从6挡进化到8、9甚至10挡，不外乎就是追求更线性的加速和更宽泛的传动比，而这些都是CVT变速箱天生的优势，AT的苦苦追求，恰只是CVT的轻松拥有，反过来亦然，AT不断汲取CVT优势，CVT不断汲取AT优势，大家都在找完美的平衡点而已，所以，没必要看到CVT就心生鄙视，看到AT就觉得光环缠身，好不好得看品牌，看技术积累和实车表现，到这里，你还要问我AT和CVT哪个更好吗？