每篇试驾文章开始前，按照惯例都应该给大家扯一些有的没的，但雷克萨斯UX不需要。唯一需要提前说明的，汽车生活只想到一点：关于GA-C平台。
不少人会拿雷克萨斯UX和丰田C-HR同平台说事儿，倒也怨不得人，毕竟C-HR的产品讲师也习惯性强调这点。但需要重点区分的是：同平台下如果进行不同的车身设计、配备不同装置或者改变性能调校，那么最终诞生的则是完全不同的产品，大众MQB如此，丰田GA-C亦是。
所以雷克萨斯UX和丰田C-HR并不能相提并论，就像买奥迪A3的人不会考虑大众高尔夫一样。
再说回车辆本身。雷克萨斯UX可谓是在万众期待下，先后在日内瓦车展和成都车展上完成了全球首秀和亚洲首秀。在国内豪华品牌同级别车型中，奔驰GLA近几年抢了不少奥迪Q3的风头，其余豪华品牌也在2018年第三季度也连续推出了同类型产品，雷克萨斯UX就是其中之一。
此次全国试驾选在成都，也是继亚洲首秀后雷克萨斯UX第二次来到成都。细心的人应该会发现，成都汽车市场的包容度非常大，而且越是产品力高、口碑好的新产品越能第一时间在街头遇见。加之华西地区又是雷克萨斯继华南、华东之后的又一主要增长点，那么UX也就没有理由不来成都走一遭。
试驾路线从成都开至青城山，全程包含城市、高速以及山路三种常见路况，自由试驾的方式则让我们体会到：什么是有品位的选择，什么是有温度的豪华品牌。
如果一套出色的混动系统可以提供超越传统驱动方式的驾驶感受，你还有什么理由拒绝呢？这也是为什么汽车生活偏执的认为，买雷克萨斯就一定要选混动车型。
此次雷克萨斯UX 260h搭载了全新2.0L阿特金森循环发动机，并且配备全新PCU能量控制单元，在持续监测车辆的行驶状态后及时预测驾驶者的意图，根据情况调整发动机和电动机的动力输出分配，配合E-CVT的顺畅换挡，雷克萨斯UX 260h开起来真就一个字：爽。
整套混动系统可以用聪明来形容，尤其面对红绿灯数量相对集中的路段，在距离前车或者停车线大概一个车身的位置时，信号灯突然从红变绿，此时刚刚减速缓行的车辆需要再次提速跟车前行，这一过程非常考验驱动系统的整体反应能力，不仅是变速箱。
雷克萨斯UX 260h在这一过程中能让人爽到什么程度？
这样解释吧，之前试驾混动车型，麻哥会刻意感受三种行驶模式切换的过程是否衔接顺畅，但驾驶雷克萨斯UX 260h你根本无暇多虑，因为它的升挡和降挡动作都非常顺滑，以至于呈现在行驶表现上，车辆在短时间内从减速到提速的过程宛若一条光滑的曲线图。
在道路规定的限速内，整个过程驾驶者甚至无需采取制动措施。松开油门后车速及时下降，但对车辆行驶的质感并没有异常影响，所以不会造成因为减速带来的乘坐不适。接着需要提速时，逐渐踩下油门踏板，车辆动力输出又会及时跟上脚底的动作，这是E-CVT的最大优势了吧，当然如果匹配的不是2.0L阿特金森循环发动机，效果必然会有偏差。
对于豪华品牌来说，驱动系统的响应速度和爆发力并不是难事，难的是如何在细节上做到让产品符合豪华品牌的身份。相比之下，雷克萨斯UX 260h在这点上做得要比奔驰GLA好很多，因为开过GLA的人都知道，GLA不仅在悬架调整上缺少一定的舒适性，甚至出现了低速换挡偶有顿挫的问题。这对于一款豪华品牌的车型来说，的确是考虑欠佳。毕竟，无论产品是不是入门级车型，该有的质感还是不能丢掉。
而雷克萨斯UX 260h能把用车场景中微妙的细节控制到如此精致的地步，高速时的动力表现更毋庸置疑了。不仅如此，在高速和山路驾驶中能体现雷克萨斯UX质感的还有两个方面，一是转向和车身姿态控制，二是噪音抑制表现。
不得不说丰田这套TNGA架构真得是特征明显，从丰田品牌到雷克萨斯品牌，每一款换装TNGA血液的产品都有着非常出色的车辆动态表现。低重心、低臀点位置、高稳定性已经是TNGA这套架构最直接的呈现效果了。在试驾过三款TNGA架构下全新车型后，雷克萨斯UX同样不负众望。
UX 260h的方向盘设计非常合理，无论尺寸还是握感，都让驾驶者对其第一印象有非常高的评价。整个山路行驶过程中，Sport模式会比Normal模式表现出更多一层的推动力，但不至于激起发动机的嘶吼，在保证动力需求的前提下又能保障车内人员的舒适性，这点在同级别中非常难得。
包括后排的乘坐体验，虽然UX的参数表现不是很突出，但实际乘坐感受要比预想好一些，只是空间问题的确是它的短板，可这也不影响它在噪音抑制上的表现。
普利司通泰然者系列轮胎本身就对操控性和舒适性有着较好的平衡，再加上混动系统的优势，中低速行驶中雷克萨斯UX在静谧性上有着先天优势。难的是在高速行驶中，当发动机加入到动力输出中，发动机噪音、胎噪和风噪就会集体袭来。
但这些，雷克萨斯UX全都不惧。
胎噪问题解决起来似乎相对简单一些，一条好的轮胎能保证大部分时间的舒适体验。但风噪不仅考验车辆外形的设计，更考验车身零部件接合缝处的风切音抑制水平。
为此，雷克萨斯UX 260h不仅采用前排双层隔音玻璃，还在发动机舱内和前车门接缝处增加密封胶条的使用，以此降低传入车内的风噪。其中在发动机舱内，雷克萨斯不仅使用了真材实料的隔音棉，还在发动机舱两侧以及靠近前挡风的位置增加大面积隔音设计。
这让UX 260h在时速100km/h的情况下风噪只能蠢蠢欲动，直到120km/h以上的车速，才会有明显的风噪，但还不到扰人的地步。如果再加上Mark Levinson专为雷克萨斯设计、生产的音响系统，那就无可挑剔了。
最后在主被动安全系统方面，雷克萨斯的LSS+智能安全系统整合了预碰撞安全系统PCS、自适应巡航系统ACC、车道偏离预警系统LDA以及远近光自适应系统AHS等一系列安全辅助装置，其中预碰撞安全和车道偏离在试驾过程中最常用到。
遇到姿态极其傲娇且理所当然横穿马路的行人，雷克萨斯UX的预碰撞安全系统非常灵敏，即使驾驶者认为在行人快要经过后可以行驶，但系统仍为了安全判断其距离不足以允许车辆行动，此时PCS系统就会被触发，以保证车主不被讹钱。而车道偏离预警其实带了一点车道保持的功能，因为它不仅会提醒驾驶者，还会有些许的回正功能，细微到不影响驾驶还能保证车辆不越界。
汽车生活和同车媒体都认为雷克萨斯UX的表现远超预期，而且一整天的长时间驾驶也让我们发出“开UX一时爽，一直开UX一直爽”的感叹。不过最令人钦佩之处，还是雷克萨斯用Takumi匠心所营造的“温度”。
对雷克萨斯而言，Takumi匠心是从学徒到工匠的培养过程，更是站在金字塔顶端不可替代的匠人工艺。在雷克萨斯的体系中，工匠的培养有着长达几十年的过程，在此过程中所有学徒和工匠都为雷克萨斯品牌服务，直至岁月和经验的积淀让工匠通过考验后，方可成为最终的“匠人”。
这些匠人不仅能打造出缘侧、和纸、刺子绣、箭羽纹饰面等充满艺术气息和文化韵味的品质设计，更能够毫无偏差的向用户传递雷克萨斯所表达的“温度”。历经几十年的磨练，这才是真正流淌在血液、存在于骨子里的匠心工艺。
而雷克萨斯UX 260h除了标志性的大灯、和个性化的车身外，还有三点设计令人印象深刻。
首先是尾灯。贯穿式尾灯并不稀奇，但雷克萨斯UX的全新设计，有着难以描述的新意和质感上乘的点亮效果。这是雷克萨斯的优势所在，它好，是理所应当的好。
其次是空调出风口的感应式邃光旋钮。据官方称，在黑暗中旋钮点亮的效果会对驾驶者的视觉感受有所帮助，但实际体验过后，帮助效果并不明显，可是对UX品质感提升作用倒是蛮大。尤其在调整出风方向时，你能顺便为车上人员展示这项精致的无线供电LED照明装置，展示驾驶者的专业性和产品的科技质感。
最后是全新的中央扶手中控台按键群。六个按键，功能区分配明确，标识清晰易懂。据说在设计时不仅考虑到副驾使用的便捷性，还考虑到副驾驶在平躺状态下使用的便捷性。我还能说什么？你可真是个精致的“小雷同学”。
和所有雷克萨斯的产品一样，UX依然是一台不会拿来走量但能彰显品味的选择。虽然近几年雷克萨斯品牌的整体销量在不断上升，但对于这个追求有温度的豪华品牌来说，销量并不是唯一目的，如何把更高品质的产品提供给用户才是雷克萨斯的心之所向。
所以在试驾前的产品讲解中，官方很直接的说明：“从一开始我们就没打算制造一台便宜的车型，我们希望将艺术带入生活，让工业品也充满质感，为用户呈现一台更精致、更温暖甚至更灵巧的产品。从设计到动力，它都不因为‘入门’而有所折衷。”
虽然很多厂家都会说这样的话，但不是所有厂家都有雷克萨斯的实力。这也是为什么在UX的空间、价格以及车载娱乐交互系统都不占优势的情况下，依然有用户愿意接受它的原因。
这个年代，选择入手豪华品牌入门级产品的人都不差钱，但花同样多的钱，何不挑一款更有品味、更有温度的车呢？例如雷克萨斯UX 260h。