放开专利背后的逻辑。
文 | 智库君
4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。除了开放专利使用权之外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。
一贯保守的丰田，突然选择开放积累了二十多年的混动技术，此举意欲何为？背后究竟有着怎么的意图和商业逻辑？本期《智评一周汽车重磅事件》，智库君重点关注，丰田的 “混动”野心。
智库君：如何评价丰田开放混动技术专利的意图？
王秉刚：首先，丰田混动技术年头已经很长了，专利年限应该也快到期了，大家对他的技术路线差不多也都很了解了。其次，经过十多年的研究，全球各种各样的所谓混合动力技术也发展得很快，而且有些技术也是相当有特点有竞争力的，并非只有丰田公司拥有这种技术。
所以经过多年发展，丰田的技术地位也不如从前重要。当然，丰田公司一直想在当前汽车产业这种技术变革里占据领先的势头，丰田希望能通过放开的技术，让更多人一起走混合动力的路线，从而得到更多国家的政策支持。
梅松林：最大程度上推动混动技术的扩散，使得混动汽车成为当前替代燃油车重要的选项之一。
钟师：丰田为何拖了20年后才对外开放它的混合动力系列专利，丰田并没对外解释其意图，行业人士对此只好推测。这个问题可以反推过来看，可以免费获得丰田开放的所有混动技术专利的其他车企，还有多少时间能造出与丰田品质与性能媲美的混动车？即便能造出来，能形成多大产销规模和成本竞争优势？有多少消费者会放弃最成熟的丰田混动车，转而接受一个技术模仿型的新冒出来的混动车？对这类问题释然后，就能推测丰田即使开放了它的混动技术专利，根本不惧怕“后来居上”可能性出现。
另外，注册登记专利仅是丰田混动技术体系的一部分，还有大量秘而不宣的工艺诀窍和长期沉淀的经验数据库，没有这些技术体系支撑，追赶者光琢磨丰田混动技术专利部分是远不够超越领跑者的。
据此推测，丰田是愿意更多的车企进入到混动车制造中来，形成混动车门派一定的行业力量，开放专利仅是一种对竞争者的示好姿态。否则丰田在混动技术上的一枝独秀会在少数国家市场上享受不到相关政策的优惠，孤掌难鸣。
专家A：这就是与大众开放其MEB平台一样的道理。对丰田来讲，其它人用它的混动技术与平台，总比用竞争对手的如MEB要好。
智库君：丰田开放混动专利，对于全球的新能源汽车发展会造成什么样的影响？
王秉刚：我觉得影响不大，全球现在新能源汽车发展的势头已经逐步形成，中国的以纯电驱动为主要路线的战略也取得了初步的成果，欧洲美国可能也有各自的一些主张和行动。
梅松林：有助于降低混动车的成本，对规模不太大的汽车企业有一定的吸引力。
专家B：谈到丰田专利，许多人只看到普锐斯动力分流混合动力变速箱的专利，忽略了其在电机2590和功率电子2020等等核心部件的专利。丰田的电机和控制器（含IGBT和SiC为基础的）都处于领先，免费开放会吸引和影响许多主机厂和供应商的电机和控制器产品研发（正面有助）。
这将对中国的电机系统技术路线形成挑战，许多公司会跟随或照搬。部分开发能力差或无开发能力的公司也可借此机会跟随丰田或者直接购买丰田供应商的产品，这对主机厂减少开发投资有利，也对丰田上下游供应链企业有利，也会有中国企业直接采购丰田电驱系统。中国企业将以欢迎的姿态感谢丰田，而丰田自己也将随之获益。中国不可能也不应该只跟随特斯拉搞纯电驱动，混合动力是电动化进程中的重要一员，尤其在后补贴时代。而电机和控制器将得益于丰田的开放行为。
智库君：有声音称，这是丰田在反抗电动化浪潮，HEV在节能减排中仍可作出贡献。对此，您怎么看？
王秉刚：我不认为丰田这个行为是在反抗电动化的浪潮，丰田公司在全电动汽车的产业化和推广上都一直比较保守。现在走的路线还是混合动力和燃料电池。当然在混合动力方面已经取得很好的效果。
梅松林：混动是一种过渡的解决方案。丰田的观点可能是，在纯电动或FCV没有成熟之前，混动是较佳的过渡解决方案。然而，特斯拉的大行其道，尤其是model 3的出现，纯电动车正迎来发展的拐点。但FCV还有待时日，所处的阶段像十年前的纯电动。
钟师：丰田并没有抵触电动化浪潮，其实混动技术也是电动化过程中的重要节点，只是多年前丰田对纯电动汽车的市场前景不抱乐观，对BEV的研发不采取激进方式，但不等于没做研发储备，仅是节奏上分轻重缓急而已。如果中国市场特别推崇BEV，那丰田就会针对性地对适应中国产业政策需要的纯电动汽车多下功夫投入，但对欧洲和美国市场不会起劲搞BEV。若丰田在华大大提高混动车的产销比例，满足双积分等节能减排要求还是有胜算的。
智库君：整体来看，新能源汽车的战略路径上，主要有三种不同的路径（1.大众，中国汽车all in BEV；2.丰田，以混动为主、同时推进PHEV和FCV；3.欧洲的Tier1们，以48V为主、同时推进PHEV和BEV），您怎么看不同企业对于战略路径的不同选择，从现阶段来看，哪一种会是未来的主流？
王秉刚：我认为两个技术一定是未来的主流技术。 一个就是纯电动。中国在这方面做了重大的贡献，我们把纯电动推到大规模应用 。 虽然在我们之前有特斯拉在做纯电动的销售，但是他们都没有把规模推到这么大 。 成为一个大规模产业的这些发展势头非常好。现在由于这样的推动，我们电池技术水平也在快速的提高，成本快速下降 ， 纯电动的势头我们已经看到了，而且现在看来是会越来越好，会在有些领域 扩大 应用范围，把燃油车取代掉，这是没问题的。
第二个就是丰田公司的混合动力。原因在于，石油在国际上还是一个主要的能源，而且是非常成熟的能源，所以燃油车不会很快消亡，加上现在的加油站体系、炼油企业等整个基础设施非常的成熟。在这种情况下，混合动力技术能解决燃油车的两个大问题：一个就是碳排放的问题，另一个是节能的问题。在节能减排方面，混合动力技术是很有效的。所以我觉得这个应该是没有疑问的。
其他的技术包括插电式混合动力 、 燃料电池汽车等 ，我觉得还要有待未来市场发展来观察。
钟师：大众汽车因为过于依赖中国市场，必然要积极迎合这些年中国热捧的新能源汽车浪潮，同时要满足双积分的门槛，丰田已经可以依靠自握的混动车技术平稳过双积分的关，同时稳妥推进其他几项技术。有些欧洲车企在新能源汽车技术上的积累不够，所以积极先大面积采用48V应对眼下对节能减排的要求，再补其他几项新能源汽车技术。
按理说国内对汽车只提出节能减排的总体法规要求，那么中外车企会根据自身积累的成熟技术各显神通达到法规要求，但是如果国内的汽车产业政策只偏好纯电动汽车，有些车企就比较为难，只能临时抱佛脚去购买外部技术（所谓集成创新）来应对局面。现在看来政策正在“纠偏”，建议未来燃油车与新能源汽车协同发展，说明2020年后可能回到百花齐放的多元技术路线互相平等竞争状态了。
附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 威马汽车首席数据官
何 仑 网通社汽车研究院副院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 蔚来资本管理合伙人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
汪大总 春晖资本董事长、前北汽集团总经理
夏治冰 挖金科技创始人、原比亚迪汽车销售公司总经理
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 精进电动创始人兼首席技术官
吴松泉 中国汽车技术研究中心首席专家
施雪松 南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑明 法雷奥集团中国区CTO
孔凡忠 北汽集团研究总院副院长
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人