论积极性，中国车企绝对是全球之最。但凡市场出现了某个新热点，几乎所有中国车企都会蜂拥而至地追赶。
几年前二胎政策开放，短时间内就冒出了不计其数的7座SUV；去年10万级MPV开始兴起，不到半年时间，这级别的车型数量已经翻了一倍；不知道什么时候人们开始在乎加速，于是一众以“破百”成绩为卖点的车型开始出现。
在竞争越发激烈的市场环境下，能命中市场痛点，就等于打开了销路，也难怪中国车企们如此积极。
能解决续航问题，电动车就有更大的生存空间。
传统车企如此，那徘徊在存亡之际的“新势力”车企们就更不用说了。他们以纯电动车为命根，却受到各方面的质疑，其中，续航距离和充电便利性是人们吐槽最多的地方。能解决这个痛点，说不定能找到新的发展生机。
作为众多“新势力”中的一员，理想制造给出了一个看似崭新的解决方案——增程式电动车。
光从数据去看，确实理想
从“PPT状态”到首款车型理想ONE开启预定，“没有续航焦虑”一直是理想制造的宣传重点。在NEDC工况下，理想ONE的综合续航里程能超过700km，其中180km以纯电行驶，剩下里程依靠增程器（1.2T发动机）支持。
在油耗方面——没想到新势力也有谈油耗的一天——理想ONE在匮电状态下的综合油耗为7.9L/100km，比官方对标的宝马X5（11.3L/100km）更为优秀。
电耗低于特斯拉Model X，油耗低于3.0T的宝马X5，理想ONE的数据确实好看。
这组数据，比其6.5秒的“破百”成绩、车内4块大屏幕，以及超过5米的车身长度都更吸眼球。毕竟，理想ONE的续航距离已经超过了大部分燃油车，也超过了目前特斯拉旗下的任何一款车型。
更重要的是，这车除了常规的慢充和快充之外，还能通过“加油发电”的方式进行充电，以达到与燃油车想无疑的便捷程度。
增程式技术这么好，为何宝马、通用都放弃了？
对于理想ONE的续航里程数据，笔者并不怀疑。
从工作原理上看，增程式电动车依然靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，但不参与车辆的驱动，也即实现燃油能源向电能的转换。其本质更像一台插电式混合动力车，理论上，增程式电动车仅加油不充电，也能实现无限长的续航。
驱动车辆的动力全部来自电机，发动机在任何工况下都不会直接参与驱动。
不过，增程式电动车并不被市场看好。在理想ONE之前，已有不少车企做过增程式电动车，例如宝马i3、雪佛兰VOLT、日产NOTE，还有传祺GA5增程版。正如大家所见，这些车型都未获得市场的认可，更多都是昙花一现地出现，宝马、通用已先后停产旗下所有增程式电动车。
雪佛兰VOLT是增程式电动车的代表，目前已面临停产。
其原因有很多方面。与电动车相比，增程式电动车加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能提高充电效率同时降低油耗，要专门开发一台这样的发动机，在成本上会比纯电动车高得多。作为厂家，当然更愿意将这部分成本投入到电池的优化上，而不是再花精力再搞一台专用的发动机。
增程式电动系统高效与否，很大程度在取决于其所搭载的发动机。
与市场主流的插电混动车相比，增程式电动车的工作方式并不先进。虽然两者都具备电动机和电机，同样可实现“无续航里程焦虑”，但插电混动车的发动机既可以向电池充电，又能参与驱动车辆，在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高，这是新能源车型发展的一大趋势。
增程式电动车的工作方式更为原始，燃油机和电池之间只是单纯的串联式结构，更像是插电混动车发展成熟前的一个过渡产物。
与丰田、本田为主的油电混动车相比，增程式电动车的劣势就更明显了。发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。以本田i-MMD混动系统为例，其工作原理与增程式电动较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的事情。
与纯电动车、插电混动车、油电混动车相比，增程式混动车在技术上并不先进。
这也难怪为为何宝马、通用在内的众多厂家都纷纷放弃增程式电动车，转而发展纯电或混动车型。
理想独辟蹊径，却遇到拦路石
在理想这边，是否真能依靠并不先进的增程式技术在一众新势力中获得突破？从车型理念上看，理想ONE确实能达到“独辟蹊径”的效果，在行业已经摒弃的增程式技术上发力，不难获得某几项指标的突出。
然而，作为一个新势力车企，一旦涉足到燃油机的范畴，很容易出现各种不适应症。比如发动机的热效率是多少？采用哪些新技术？可靠性如何？振动控制如何？这都是严重影响其能耗表现以及行驶品质，然而，目前理想尚未公开有关其发动机的详细技术指标。这对广大消费者而言都是一大隐忧。
关于理想ONE的“增程器”，依然是个迷。
另一方面，与大多数传统车企的插电混动车型相比，理想ONE存在较大的技术重叠，使其优势也难以凸显。
以搭载插电混动技术（1.8L插混）的丰田雷凌E+为例，在低电量状态下依然可以做到与混动版本持平的油耗水平，解决了PHEV长期以来的缺陷。那将相同技术应用在7座SUV汉兰达身上，对于丰田而言并不存在技术难度（2.5L插混）——不外乎将电池容量加大罢了。
解决了电量匮乏时的油耗问题，插电混动技术有更大的实用性。
由雷凌E+的售价（雷凌1.8L燃油版13.98万起，雷凌E+补贴后19.06万起）可以推测，“插电版汉兰达”起售价可以控制在30万左右，而在油耗方面，也会低于燃油版汉兰达（8.2L/100km）的水平。
新一代汉兰达已确认会加入混动系统，在其身上推出插电混动版本也是轻而易举的事。
在售价、用途、油耗以及燃油补充方式都相近的情况下，面对由成熟混动车型演变而来的插混车型，理想ONE不但尝不到任何甜头，而且被替代的可能性极大。这并不意外，毕竟放眼整个行业，传统车企在技术、研发、生产等领域上的优势，都不是新势力们可以随便逾越的。
结语：
看来，理想ONE独辟出来的增程式道路，似乎并不理想。他们能依靠的，也就只剩车身设计、座椅布局、屏幕数量以及相对优秀的加速能力等拉不开绝对性差异的地方。
当然，少不了的还有政策这座大靠山。根据发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》，增程式电动汽车已被列为纯电动车投资项目。
但于消费者而言，他们没任何理由为一款陌生的品牌买账，在品牌、渠道、服务等环节尚未稳固之前，理想必须让用户切实认识到增程式电动车的优势所在，并且将他们从传统燃油车市场上吸引过来。但要做到这一点，又谈何容易？
文 | 超人