电车汇消息：4月3日据《日经中文网》报道，丰田确定了年内无偿开放自身拥有的HEV相关技术专利权利的方针。丰田希望借助全球燃效法规日益严苛为“东风”，通过向其它竞争企业无偿提供技术，来扩大HEV市场。
据报道，关于丰田的车辆电动化技术专利，以及车辆电动化系统使用的新举措，具体包含以下两个方面：
1.无偿提供专利使用权：对象涉及丰田经过20年以上研发HEV积累的电机、电控（PCU）、系统控制等约23,740项电动化技术专利。（包含2015年1月开始无偿提供的燃料电池相关技术）。
2.技术支持：以电动车制造、销售为目的的整车制造厂，购买丰田的车辆电动化系统后，丰田将提供相应的车辆电动化系统整体优化设置有偿的顾问支持。丰田希望以此次新举措为契机，促进全世界的电动车研发与市场投入。为削减二氧化碳排放、控制全球气候变暖做出贡献。
丰田掌握更高端的技术
技术开放意味着丰田混动技术已相当成熟，而自己手里肯定也拥有更高一级别的技术，即使大批量别的车企应用，也威胁不了自身。
一方面，丰田在混合动力车技术领域具有压倒性优势。在混合动力领域，丰田拥有的精深技术已成为行业内最领先的力量。毕竟从1997年，丰田开始深耕混合动力市场至今，已达22年。
另一方面，其日积月累形成的品牌影响力也暂无人能企及。这也是为何在纯电车型开始蚕食中国新能源市场上，丰田旗下混动车型的销量仍一直高居不下的原因。
行星齿轮箱过渡到平行轴
过去很长一段时间，丰田都采用的是THS II混动系统，THS II通过E-CVT行星齿轮组有效组合了串联式和并联式驱动形式，发动机的动力一部分直接驱动车轮，另一部分被用于发电，其使用比例通过行星齿轮结构自由调节。
但是由于THS混动结构限制，驱动电机无法大功率单独放电驱动车轮，因此在新款丰田插电混动版本的车型上，E-CVT行星齿轮结构必须要进行很大的改变。
因此新一代普锐斯上搭载的丰田混合动力系统驱动电机的减速机构转而采用平衡轴齿轮的方式，将两台电机横向布置，由之前的同轴改为了平行轴。
在平行轴下，两台电机同时参与驱动，实现动力的同步输出。相比于之前的同轴结构拥有更大的电机输出功率，从而可以让丰田的插电混动车型纯电续航更长。
自中国对新能源车实施补贴以来，从未将HEV划入“新能源车”种类。致使丰田在中国始终无法借到政府层面的“东风”，而近日随着四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号），中国新能源的补贴政策即将收官，到2020年新能源将不再享受国家补贴。
而车企下一步需要经受“燃油车积分”和“新能源车积分”这“双积分政策”的考验。除了新能源车销售需要达到一定的比例之外，车企燃油车平均油耗也要同步降低。
在工信部发布的《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》中提到，2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量要达到5.0 L/100km，为世界平均水平。
这意味着，光靠新能源车赚积分并不够，还需要降低在售燃油车的平均油耗（注：HEV也归于燃油车）。
在过去的数年里，中国车企由于无法突破HEV的技术壁垒，因此绝大部分车企都采用了油电控制策略更为简单粗暴的插电式混合动力车（简称PHEV）和纯电动车（简称EV）。就连广汽自主研发的AE混动系统与丰田THS混动系统相比，还存在一定差距。
根据LMC Automotive的数据，混合动力汽车约占全球汽车总销量的3%，超过了纯电动汽车1%的市场份额。而丰田在全球混合动力汽车市场所占的份额为80%以上，自1997年推出世界首款量产混合动力车普锐斯以来，丰田已售出逾1300万辆混合动力车。
数据显示，2018年丰田在中国的销量成绩为147.5万辆，同比增长14.3%，远远高于行业整体增速，2019年丰田又给自己定下了160万辆的销量目标。
此次丰田无偿开放自身拥有的HEV相关技术专利权利的方针，正好给了广汽和一汽发展HEV的机会，旗下其他车辆为满足市场需求及双积分，应用丰田专利技术成为眼下，节省研究成本和开发时间的最优选项。
完全纯电动还需要很长时间
过去的几年内，中国与欧美各国的新能源汽车发展路线都已明朗——研发弱混和中混（例如48伏微混系统）之后，直接过渡到PHEV，跨过强混这一丰田有大量专利覆盖的阶段。致使丰田在中国发展缓慢，随着全球排放法规的收紧，全球汽车制造商纷纷承诺在未来几年实现产品的电气化，然而很多车企都承认，由于电动车电池成本高昂，向纯电动汽车的转变将需要很长一段时间。
丰田汽车长期以来一直坚信，其混合动力汽车成本较低且不需要充电基础设施，因此可以成为纯电动汽车很好的替代品。此外，混合动力车运行方式跟汽油车有点类似，但是燃油效率却是汽油车的两倍。
除了混合动力汽车，丰田还大力押注氢燃料电池汽车，认为氢燃料车是最终的零排放汽车，此次专利的开放，也可以为丰田抢占一定的市场空间。
文章摘自 电车汇 20190404 发自北京