4月9日，工信部发布了《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。2018年，112家境内乘用车生产企业和29家进口乘用车供应企业，乘用车产量共2312.28万辆，平均燃料消耗量正积分为987.37万分，平均燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《办法》”）规定，企业如果没有将负积分抵偿归零，之后其燃料消耗量达不到要求的新车将无法获得产品认证证书，还要接受相关处罚。
企业可以通过结转、转让、交易等方式将负积分清零。燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易。
从目前积分情况来看，正积分供大于求，企业清零不是难题。像东风汽车和北京现代等燃料消耗量负积分较大的企业可以通过关联企业转让。猎豹、观致等单一品牌企业也可从比亚迪、奇瑞等正积分大户购买。
由于《办法》规定，新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，那么拥有正积分的企业今年不卖就过期作废了。在着急出手和供大于求的情况下，企业完全不必担心负积分清零问题。
虽然对于车企来说，当前形势比较乐观。但是，双积分政策的发布是为了提高汽车燃料效率、促进新能源汽车发展。此番局面，显然“双积分”政策并未发挥出应有作用。
另外，双积分应该分开来看，新能源汽车积分机制设置的首要目的是推动新能源汽车产业发展，达到新能源汽车发展规划与目标；而企业平均燃料消耗量管理机制是为了推动汽车节能技术的提升，两者本身直接关联度不强，并行实施的原因，主要是方便管理。
《2018中国乘用车双积分研究报告》（以下简称《报告》）显示，过去10年，油耗标准持续实施，中国乘用车平均油耗处于下降趋势，但2015—2017年行业传统车油耗平均降幅正在趋缓，分别为2.8%、2.0%、1.7%，自主品牌企业的传统燃油车能耗没有任何改善，反而略有增加。
从国家油耗目标实现的角度来看，实现2020年目标，即从2017年的6.05 L/100km 下降到5.0 L/100km，2019-2020年传统车油耗需要年降幅达5%才能实现，任务很艰巨。
所以，《报告》指出，新能源汽车积分与油耗积分之间的关联与兑换，可根据当年行业积分的产生情况确定新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分的抵偿比例。持续评估双积分实施效果及影响，若有效证明新能源汽车积分对节能有较大冲击，建议切断两者的抵偿机制。
《办法》也规定，对达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
此外，国外的方式也可借鉴，比如美国加州零排放积分机制设立了每个积分5000美元的处罚规定，并且截止到目前，所有企业是竭尽可能去进行合规，没有出现罚款的情况，在这种罚款机制以及合理的积分比例设置要求下，积分价值得以充分体现。
目前，新能源积分出现压倒性过剩，导致积分价值低廉，削弱了对新能源汽车发展的推进作用。未来，双积分政策势必会不断调整，提高正积分获取门槛和抵偿归零规则，甚至可考虑建立惩罚基金，将罚金用于先进发动机和新能源汽车技术的开发。只有对症下药，药效才能明显。
文/李丽萍