当地时间4月1日，有人拍到了被称为“超长版737max”的737-10飞机的首架机身被拖出，即将送往西雅图的总装厂进行装配。相较于机型通用性较高的737-8和737-9,737-10的机身再次加长，而起落架也有变化——这起落架是可拉长的，然后可以缩短一截后再收回起落架舱。
max 10机身出现
现代涡扇发动机总体而言，涵道比越大发动机越节能，而在尺寸体现上就是约“短粗”的发动机越占优。当年737刚问世的时候还是小涵道比发动机的时代，发动机“细长”，距离地面较远，737为方便地面维护所以特意设计了较矮的机身，机翼离地面距离也较小，当时看来无所谓，发动机离地较远，不至于吸入过多杂物，但是从第二代737开始，大涵道比发动机出现，737就一直是“馒头”形发动机而不是圆形。
左：NG 右：MAX
如果说在第二代737，也就是前些年较为常见的737-300/400/500时代737在窄体干线客机领域占据绝对优势，到了第三代737，也就是目前市面上主力的737-600/700/800/900时代面对A320系列，已经颇为吃力，而面对空客下一代A320NEO系列，737max系列已经是属于强行上马，结果出现严重事故
max 10起落架概念
相较于max 8和max9，max 10机身再次加长，因此起落架也进行了修改，从“一段”变成“两段伸缩式”，起落架可以在起飞后缩短一截，这样在地面上737max 10就能从“趴着”变成“蹲着”，但是距离“站起来”还有不小的差距。，属于“凑合着用”而不是彻底解决问题的办法。
737-200时代还是小涵道比发动机的时代
其实大家都知道737的设计局限性，目前其能够在市场上占据较大份额还是空客并不能完全满足窄体机的市场需求，生产能力不足，而且很多当年就一直使用737的公司从保障一惯性的角度而言还倾向于选择同一型号的升级款（结果波音为了名义上方便飞行员的学习，省略了新飞机的一些新特点的培训，导致飞行员并不能有效应对飞行漏洞，而且，即便是了解了这一特性的飞行员，挽救飞机的成功率也不高。）
被火车拖出的机身
前两年，小编跟人聊天的时候就说，虽然十年内还有难度，但是只要C919安全性有保障，那么即便在存量角度难以和737较量，但是在增量领域，到2030年前后，除非受到刻意刁难，应该是可以与737max系列等量齐观的。这个观点被不少人认为还太遥远，但是从max系列的设计乃至近期的事故来看，这并不是天方夜谭。当然这前提是我们的C919不要出什么大事故。
max10是max9的加长款
就在max 10机身下线的同一天，美国多家新闻机构报道宣称波音和FAA承认解决max系列的程序问题还需要几周，而这个“几周”到底是完成第一次修改，实际效果还需要进一步试验，还是说真的解决了问题并且完成测试，还有待进一步观察。而从哪怕是事故发生前的订单来看，A320NEO系列，已经比737max系列销售量高将近50%，而C919和MS-21系列，抢占空客市场的能力还较为欠缺，更可能是抢占737max的市场份额。
321neo占据绝对优势地位