日前，工信部公示了2018年乘用车企的双积分情况，其中最风光的角色，非比亚迪莫属。
平均燃料消耗量积分排名中，比亚迪仅次于上汽集团，排名第二，而且是唯二平均燃料消耗量积分超过120万分的车企；新能源汽车积分排行中，比亚迪以494702分遥遥领先，位列榜首。
所以，让很多车企头疼的双积分政策，对于比亚迪来说却不值一提，而这在新能源化进程越来越快的当下，无疑是巨大的优势。
从比亚迪才公布的第一季度的销量之中，我们也能窥探到一些比亚迪即将成为未来新能源领域霸主的苗头。
2019年第一季度，比亚迪共售出新车115638辆，同比增长5%，这个数据看起来其实并不算优秀，毕竟吉利3月份单月的销量就超过了比亚迪一季度的总销量。但是，比亚迪一季度新能源汽车的销量却高达71232辆，同比暴增150%，在比亚迪总销量中的占比更是达到了61.6%。不管是新能源汽车的绝对销量，还是所占比重，比亚迪新能源都遥遥领先于其它传统车企。
而从产品来看，比亚迪也已经与那些由政策推动销量的新能源车企彻底区分开来，“升级”为了市场驱动。
比如比亚迪全新一代唐，今年一季度销量为28002辆，上市之后的月销量稳定在万辆上下。其中，唐DM的销量占比在60%左右。也就是说，这台售价高达23.99-32.99万元的插电式混动SUV每月都能卖出6000辆左右，试想一下，除了比亚迪，一众自主品牌中还有谁能做到？如果不是产品力出色，又会有多少消费者会花20多万元，甚至30万元去买一辆自主品牌插混SUV？除此之外，售价更高的唐EV600，目前的累计订单量也已经超过了6000辆，市场热度不比唐DM低。由此可见，即使是在高端新能源汽车市场，比亚迪也得到了消费者的认可。
中低端市场，比亚迪同样处于市场主流地位，特别是元EV，今年一季度的销量达到了24446辆，在国内新能源汽车市场中排名第一位，遥遥领先于北汽EU系列、帝豪EV等热销车型。最关键的是，元EV并不像帝豪EV一样主打出行市场，更多的是卖给了私人客户，对于其它自主车企来说更具参考意义。而比亚迪主打出行市场的比亚迪e5，一季度销量达到了18332辆，几近是帝豪EV的两倍。所以，不管从哪个方面来看，比亚迪在新能源市场的优势都是比较大的。
但是，美中不足的是，比亚迪秦Pro DM/EV、宋DM/EV的表现却没有那么亮眼。前者月销维持在千辆左右，除了自主品牌中高级轿车的热度不高这个原因之外，秦Pro DM/EV自身配置分配也有些不合理，低配车型配置不足，定价也稍微贵了一点。所以，前段时间推出的秦Pro超能版DM的定价变得更低，而开启预售的秦Pro 超能版EV则是将续航里程提高到了520km，两者的销量有望提升。
宋DM和宋EV的销量同样不佳，一个两三千，一个一两千。这主要是因为现款宋DM/EV虽然在去年更换了“龙颜”，但是其本质还是比亚迪上一代的产品。好在，马上到来的上海车展上，比亚迪即将推出全新的宋Pro，届时，全新的宋Pro DM、宋Pro EV应该也不会缺席。
此外，比亚迪目前面临的最大的问题是：补贴退坡之后，产品价格和企业利润该如何平衡？
从比亚迪此前发布的2018年财报来看，比亚迪2018年实现营业收入1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润27.8亿元，同比下滑31.63%。其中，汽车业务全年实现营收760.7亿元，同比增长34.23%，营收占比进一步提升至58%，板块毛利率19.78%，同比下滑4.53个百分点。
不难发现，比亚迪汽车业务的营收大幅增长，但是利润却在下滑，这其中的最大原因就是2018年补贴下滑导致利润降低。
而在2019年的补贴政策中，补贴幅度较2018年退坡了50%左右，比亚迪为了保证市场份额，针对新政推出了保价计划——在6月25日过渡期内维持2018年全额补贴，这又是一笔极大的支出。
那么，6月25日之后，比亚迪是该选择涨价还是维持现有定价？是选择继续烧钱保证市场份额还是涨价保证股东利润？
写在最后
诚然，比亚迪在国内新能源汽车市场有着绝对的统治力，不管是品牌溢价还是市场份额都不是其它车企能够比拟的。但同时，面对不断变化的外部环境和即将国产的特斯拉，比亚迪身上的担子也不轻。长路漫漫，祝福比亚迪。