对于大多数赛车迷们而言，这一段时间应该算得上十分幸福了，因为在不到40天的时间里，就有三场国际性赛事在我们身边举办，其中一场就是即将于4月13日至14日在上海国际赛车场举办的2019赛季F1中国站，这将是该项赛事自创办至今的第1000场大奖赛。另外两场，则是已经结束的Formula E香港站和三亚站。而我也受宝马邀请，有幸前往三亚海棠湾，观看了本赛季FE的第六场分站赛。
虽然FE与F1仅在最后一个字的发音上略有不同，但它们却是两种完全不同的方程式比赛。其最大的不同就是动力单元，F1的动力单元是由传统的1.6升V6涡轮增压发动机与动能回收系统以及热能回收系统组成的，而FE赛车则完全依靠纯电驱动；其次则是级别，综合输出功率在八九百匹马力的F1赛车毫无疑问处于赛车界的金字塔尖，而最大输出功率不过340马力的FE显然还不能被贴上“顶级”的标签，其实单看两种赛车的气动设计，就可轻易分辨出谁是青铜，谁是王者。
也许你会问，经历了五个赛季，FE赛车是否有了变化呢？当然！和此前相比，新赛季赛车最主要的改变就是电池容量的提升，其装备的由迈凯伦统一提供的电池组，容量提升至了54千瓦时，这意味车手不需要像前四个赛季一样需要在中途进站换车了。此外，新赛季投入的第二代赛车也进一步开放了车队自主研发的空间，而这也是吸引像宝马这样的大牌厂队加入竞争的主要原因。
为了让比赛更具观赏性，增加超车机会，赛会在保留FANBOOST车迷增压模式的基础上，又加入了新的比赛模式：ATTACK MODE攻击模式。这其实是第二代FE赛车自带的高能输出模式，FE赛车在正式比赛中的输出功率被限制在272马力，而启动攻击模式后，赛车的输出功率将会超过300马力。
那么这样无声的比赛真的好看吗？答案显然是肯定的！整个正赛的45分钟里，可以说没有一分钟垃圾时间，竞争可谓十分激烈，而狭窄的街道也让比赛充满了变数，红旗、安全车也是一样不少。在这场混战之中，驾驶BMW iFE 18赛车的达科斯塔继续着自己的强势表现，以季军的身份帮助首度进军FE舞台的BMW再次实现登台。
其实在之前的排位赛中，这位驾驶BMW iFE 18赛车的车手就展现出了强大实力，其也凭借着出色的发挥顺利杀入前六，挤进了超级杆位赛。而在超级杆位赛中，他虽然没能再一次夺得杆位，占据发车区头排，但依旧可以在正赛中，以第三名的顺位发车。
但其实想要将排位成果转化为最终的积分并不容易，因为各款赛车的实力都十分接近。正因为如此，正赛发车后，驾驶BMW iFE 18赛车达科斯塔便受到了身后对手的挑战，好在经过了最为危险的第一圈后，达科斯塔驾驶着BMW iFE 18赛车守住了第三名的位置。而随着比赛进程的不断深入，达科斯塔开始向身前的两位领跑者施压，随后，场上的形势便发生了改变。在比赛还剩下一半时间时，排在第二的维尔格尼趁身前的罗兰德不备，在11号弯突然抽头强吃内线，顺利抢得第一，并逐渐开始带开。
这一次突然超越让罗兰德有些猝不及防，这也让驾驶宝马赛车的达科斯塔看到了超越的希望，他迅速贴上了刚刚被超越的罗兰德，并与其展开了激烈的缠斗。不过这一次，驾驶日产赛车的罗兰德并没有犯下同样的错误。几次激进的防守之后，这位杆位得主成功的保住了自己第二的位置。虽然达科斯塔的名次未能再进一步，但驾驶BMW iFE 18赛车他却获得了一个季军，为初次进入FE舞台的宝马拿下了本赛季的第三个领奖台席位。凭借此役的出色发挥，达科斯塔也得以以3分优势重回车手积分榜的榜首位置。
对于德国巨擘而言，夺得最后的冠军固然重要，但宝马参加FE绝不仅仅是为了赢得锦标，其品牌高层同样看重这个赛事对于未来产品的积极影响，毕竟在未来，电气化已是大势所趋，而这项以纯电能为动力来源的赛事，无疑就是一块绝佳的试验田。其赛车的动力传动系统开发不仅将反哺BMW i品牌，赛道经验同样也为技术的可行性测试、极端条件下的运转情况提供支持，并将赛车与量产车之间的技术转移带入全新的高度。这也让我们有理由相信，未来的BMW i，将会给我们带来更多性能出众且充满激情的驾驶乐趣的产品！